Grand Duchy of Luxemburg v European Parliament and Council of the European Union.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2010:776
• Court: Court of Justice (European Union)
• Docket Number: C-176/09
• Date: 16 December 2010
• Celex Number: 62009CC0176
• Procedure Type: Recurso de anulación - infundado

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. PAOLO Mengozzi

présentées le 16 décembre 2010 (1)

Affaire C‑176/09

Grand-Duché de Luxembourg

contre

Parlement européen

et

Conseil de l’Union européenne

«Recours en annulation – Transports – Directive 2009/12/CE – Champ d’application – Aéroports enregistrant le plus grand nombre de mouvements de passagers dans chaque État membre – Violation des principes d’égalité de traitement, de subsidiarité et de proportionnalité»

1. La directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil, du 11 mars 2009, sur les redevances aéroportuaires (2) (ci‑après la «directive»), inclut deux catégories d’aéroports dans son champ d’application, à savoir, d’une part, les aéroports «dont le trafic annuel dépasse cinq millions de mouvements de passagers» et, d’autre part, les aéroports «enregistrant le plus grand nombre de mouvements de passagers dans chaque État membre».

2. Par le présent recours, le Grand‑Duché de Luxembourg demande, à titre principal, l’annulation de la disposition qui fait référence à la seconde catégorie d’aéroports. À titre subsidiaire, si la Cour estime qu’il n’est pas possible d’annuler partiellement la directive, le Luxembourg en demande l’annulation intégrale.

I – Contexte normatif

A – La directive 2009/12/CE

3. La directive attaquée a été adoptée sur la base de l’article 80, paragraphe 2, CE et vise à établir «des principes communs pour la perception de redevances aéroportuaires dans les aéroports communautaires» (article 1^er, paragraphe 1).

4. Les deuxième à quatrième considérants de la directive sont formulés comme suit:

«(2) Il est nécessaire de mettre en place un cadre commun régulant les composantes essentielles des redevances aéroportuaires et leur mode de fixation, faute de quoi certaines exigences de base concernant la relation entre les entités gestionnaires d’aéroports et les usagers d’aéroport risquent de ne pas être respectées. Un tel cadre ne devrait pas exclure la possibilité, pour un État membre, de déterminer si et dans quelle mesure les revenus provenant des activités commerciales d’un aéroport peuvent être pris en compte pour fixer les redevances aéroportuaires.

(3) Il convient que la présente directive s’applique aux aéroports situés dans la Communauté et dont la taille est supérieure à un seuil minimal, étant donné que la gestion et le financement des petits aéroports ne nécessitent pas l’application d’un cadre communautaire.

(4) En outre, dans un État membre où aucun aéroport n’atteint la taille minimale pour l’application de la présente directive, l’aéroport enregistrant le plus grand nombre de mouvements de passagers jouit d’une telle position privilégiée en tant que point d’entrée dans cet État membre qu’il est nécessaire d’appliquer la présente directive à cet aéroport pour garantir le respect de certains principes de base dans les relations entre l’entité gestionnaire d’aéroport et les usagers d’aéroport, en particulier en ce qui concerne la transparence des redevances et la non-discrimination entre les usagers d’aéroport.»

5. Selon son dix‑neuvième considérant, l’objectif de la directive «ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres, des systèmes de redevances aéroportuaires ne pouvant être mis en place au niveau national d’une manière uniforme dans toute la Communauté, et peut donc, en raison de la dimension et des effets de l’action, être mieux réalisé au niveau communautaire».

6. En vertu de son article 1^er, paragraphe 2, la directive s’applique à «tout aéroport situé sur un territoire relevant du traité [CE], ouvert au trafic commercial et dont le trafic annuel dépasse cinq millions de mouvements de passagers, ainsi qu’à l’aéroport enregistrant le plus grand nombre de mouvements de passagers dans chaque État membre».

7. Concrètement, la directive prévoit l’obligation pour les États membres de mettre en place une procédure de consultation régulière, organisée au moins une fois par an, entre l’entité gestionnaire de l’aéroport et les usagers de celui‑ci, en ce qui concerne l’application du système de redevances perçues pour l’utilisation des infrastructures et des services fournis par la première aux seconds (article 6, paragraphe 1). Dans ce contexte, des obligations réciproques d’information incombent aux deux parties, nécessaires pour la détermination des redevances aéroportuaires (article 7).

8. Chaque État membre doit mettre en place une autorité de supervision indépendante qui assure le respect des obligations prévues par la directive (article 11) et à laquelle les parties peuvent s’adresser en cas de désaccord sur une décision relative aux redevances aéroportuaires (article 6, paragraphe 3).

9. La Commission européenne doit préparer, au plus tard pour le 15 mars 2013, un rapport qui évalue l’application de la directive, la réalisation des objectifs de celle‑ci et la nécessité de modifications appropriées (article 12).

10. La directive fixe au 15 mars 2011 le délai de transposition en droit national (article 13).

II – Procédure devant la Cour et conclusions des parties

11. Le Luxembourg a introduit le présent recours par un acte déposé au greffe de la Cour le 18 mai 2009.

12. La Commission est intervenue à l’appui de la position du Parlement européen et du Conseil de l’Union européenne. La République slovaque est, en revanche, intervenue au soutien du Luxembourg.

13. Les parties ont été entendues lors de l’audience du 21 octobre 2010.

14. Le Luxembourg conclut à ce qu’il plaise à la Cour:

– à titre principal, annuler l’article 1^er, paragraphe 2, de la directive dans la partie où il fait référence aux aéroports «enregistrant le plus grand nombre de mouvements de passagers dans chaque État membre»;

– à titre subsidiaire, annuler la directive dans sa totalité, et

– en tout état de cause, condamner les institutions défenderesses aux dépens.

15. Le Parlement et le Conseil concluent à ce qu’il plaise à la Cour:

– rejeter le recours;

– condamner le Luxembourg aux dépens, et

– à titre subsidiaire, en cas d’annulation de la directive, en maintenir les effets jusqu’à l’adoption d’un nouvel acte.

III – Arguments des parties

A – Sur la violation du principe de non‑discrimination

16. Le Luxembourg fait valoir une violation du principe de non‑discrimination, en ce que la directive traiterait des situations analogues de manière différente et des situations différentes de manière égale.

17. Quant au premier type de discrimination, le Luxembourg déplore que l’inclusion dans le champ d’application de la directive d’aéroports tels que celui de Luxembourg‑Findel (ci‑après l’«aéroport du Findel») engendre pour ces derniers des charges administratives et des dépenses auxquelles échapperaient, en revanche, d’autres aéroports qui se trouvent dans une situation comparable, à savoir les grands aéroports régionaux dont le trafic annuel est inférieur à 5 millions de mouvements de passagers par an, sans que cette différence de traitement soit objectivement justifiée.

18. Le Luxembourg fait, en particulier, référence aux aéroports de Charleroi (Belgique) et de Hahn (Allemagne), qui, se trouvant dans la même zone de chalandise que celle de l’aéroport du Findel, seraient dans une relation de concurrence directe avec celui-ci. L’aéroport du Findel (qui a enregistré, en 2007, 1 642 848 mouvements de passagers) entre dans le champ d’application de la directive parce qu’il est l’aéroport principal du Luxembourg. Au contraire, tout en ayant un trafic passagers plus important (en 2008, ils ont enregistré respectivement 2,9 millions et 4 millions de mouvements de passagers) les deux aéroports susmentionnés n’entrent pas dans le champ d’application de la directive, parce que leur trafic annuel ne dépasse pas 5 millions de mouvements de passagers et qu’ils ne sont pas les aéroports principaux de leurs États membres respectifs.

19. Quant au second type de discrimination, en revanche, le Luxembourg déplore que la directive le traite de manière analogue à d’autres États membres, comme la Belgique et l’Allemagne, qui, cependant, revendiquent un trafic dépassant considérablement les 5 millions de mouvements de passagers. La situation des aéroports principaux de ces États serait différente et, par conséquent, ne devrait pas faire l’objet des mêmes charges.

20. Selon le Luxembourg, la «position privilégiée» des aéroports principaux ne procure pas aux aéroports qui ont un trafic passagers réduit comme celui du Findel un avantage du même type que celui que représente un trafic passagers important. De plus, d’un point de vue économique également, l’aéroport du Findel ne serait pas non plus comparable aux grands aéroports internationaux.

21. Le Luxembourg conteste l’affirmation figurant au quatrième considérant de la directive et nie que l’aéroport principal de chaque État membre jouisse d’une position privilégiée en tant que «point d’entrée» dans celui‑ci. Le Conseil aurait tenté, en introduisant ce quatrième considérant, de justifier a posteriori l’inclusion dans la directive d’au moins un aéroport par État membre.

22. Selon le Luxembourg, le risque de position dominante serait plus réel dans des aéroports régionaux bien plus importants que celui du Findel, qui, tout en étant situés à proximité de grands centres urbains, ne sont pas les aéroports principaux de leurs États membres respectifs et sont donc exclus du champ d’application de la directive. Le Findel ferait, par rapport à ces derniers, l’objet d’une discrimination due à une différence de traitement fondée sur une simple différence de nationalité de l’aéroport.

23. Enfin, le Luxembourg estime que rien ne justifiait que le législateur soumette l’aéroport du Findel à des charges qui sont, selon lui, discriminatoires. Les éventuelles appréciations complexes effectuées lors de la rédaction de la directive ne peuvent, à son avis, viser une situation qui est d’une clarté aussi évidente que celle dudit aéroport.

24. La...