Reglamento de Ejecución (UE) 2020/1159 de la Comisión de 5 de agosto de 2020 que modifica los Reglamentos (UE) n.o 1321/2014 y (UE) 2015/640 en lo que respecta a la introducción de nuevos requisitos de aeronavegabilidad adicionales
| Section | Serie L |
| Issuing Organization | Comisión de las Comunidades Europeas |
6.8.2020 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 257/14
(1) Con arreglo al artículo 76, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/1139, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia») emite especificaciones de certificación que actualiza periódicamente. No obstante, no se exige que una aeronave cuyo diseño ha sido ya certificado cumpla una versión actualizada de las especificaciones de certificación cuando se fabrica o está en servicio. Por lo tanto, a fin de mantener un nivel elevado de seguridad operacional de la aviación y unos requisitos medioambientales estrictos en la Unión, debe introducirse la exigencia de que tales aeronaves cumplan requisitos de aeronavegabilidad adicionales que no estaban incluidos en las especificaciones de certificación iniciales en el momento en que se certificó el diseño. El Reglamento (UE) 2015/640 de la Comisión (2) establece esos requisitos de aeronavegabilidad adicionales. Dicho Reglamento debe ahora modificarse para añadir nuevos requisitos relativos a las aeronaves envejecidas.
(2) En 2007, la Agencia publicó los medios aceptables de cumplimiento 20-20, que proporcionan orientaciones técnicas para el desarrollo de un programa de integridad estructural continua destinado a garantizar la explotación segura de las aeronaves envejecidas a lo largo de toda su vida útil. Dado que los medios aceptables de cumplimiento no son vinculantes, la aplicación de esas orientaciones puede no ser coherente en toda la Unión. En consecuencia, puede haber actualmente en explotación aeronaves grandes que fueron diseñadas, modificadas o reparadas sin atender de manera efectiva a las evaluaciones de la tolerancia al daño, al daño por fatiga generalizado ni a la prevención de la corrosión. Con el objetivo de prevenir fallos catastróficos debidos a la fatiga, sobre todo la fatiga y la corrosión generalizadas, deben introducirse en el Reglamento (UE) 2015/640 requisitos de aeronavegabilidad adicionales relativos a las aeronaves envejecidas.
(3) Puede considerarse que el envejecimiento de toda aeronave comienza desde el momento mismo de su fabricación. El envejecimiento de una aeronave depende de factores como la edad, el número de ciclos de vuelo y el número de horas de vuelo. Los distintos componentes de las aeronaves envejecen de manera diferente, y algunos de los factores de envejecimiento son la fatiga causada por los ciclos repetitivos, el desgaste, el deterioro y la corrosión. Estos factores podrían causar importantes problemas de seguridad operacional si no se gestionan adecuadamente durante toda la vida de la aeronave. La experiencia de servicio ha puesto de manifiesto que es necesario actualizar continuamente los conocimientos sobre la integridad estructural de las aeronaves envejecidas. Por consiguiente, deben introducirse en el Reglamento (UE) 2015/640 requisitos nuevos para mantener actualizados los conocimientos sobre los factores de envejecimiento, tomando como base la experiencia operacional en tiempo real y haciendo uso de las herramientas modernas de análisis y ensayo.
(4) Esos requisitos sobre aeronaves envejecidas han de servir para que los titulares de aprobaciones de diseño presenten los datos y sigan los procedimientos, las instrucciones y los manuales necesarios para evitar fallos de envejecimiento de la estructura debidos a la corrosión y la fatiga, y para que los pongan a disposición de los operadores. Para ello, se debe exigir a los titulares de aprobaciones de diseño que desarrollen un programa exhaustivo de integridad estructural continua para el tipo de aeronave y que evalúen los diseños de cambios y reparaciones existentes con respecto a la tolerancia al daño. Al mismo tiempo, debe exigirse a los operadores que incorporen esos datos en su programa de mantenimiento, atendiendo a los efectos adversos de los cambios y las reparaciones en cada célula y a sus correspondientes requisitos de mantenimiento.
(5) Con el fin de garantizar que estos datos, procedimientos, instrucciones y manuales elaborados sobre la base de estos nuevos requisitos se utilicen también cuando se realice el mantenimiento de aviones grandes, es preciso que el punto M.A.302 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1321/2014 (3) haga referencia a los requisitos introducidos en la parte 26 del anexo I del Reglamento (UE) 2015/640.
(6) Actualmente están matriculados en los Estados miembros cientos de aviones grandes equipados con compartimentos de carga o equipaje de la clase D. Se considera que el riesgo de incendios incontrolados en este tipo de compartimentos es elevado, en particular teniendo en cuenta que el transporte de baterías de litio en los compartimentos de carga o equipaje ha aumentado en los últimos años, y con él el riesgo identificado de embalamiento térmico y los consiguientes incendios relacionados con esas baterías.
(7) En septiembre de 2007, la Agencia introdujo nuevas normas de diseño que eliminaron los compartimentos de carga y equipaje de la clase D de las especificaciones de certificación aplicables a los aviones grandes. Esas normas tenían por objeto mitigar el riesgo de lesiones o de muerte en caso de producirse un incendio en vuelo en el compartimento de carga o equipaje, pero solo se aplican a los aviones grandes certificados sobre la base de solicitudes presentadas después de septiembre de 2007. Considerando que determinados aviones grandes podrían no cumplir dichas normas, y teniendo debidamente en cuenta la naturaleza y el riesgo de las operaciones con aviones grandes, tales normas deben aplicarse ahora a todos los aviones grandes en servicio certificados por la Agencia.
(8) En las últimas décadas, muchos de los accidentes ocurridos en el mundo se han producido por salidas de pista, que plantean un riesgo significativo para la seguridad operacional de la aviación. Según el análisis anual de seguridad operacional de la AESA de 2018, las salidas de pista constituyen uno de los dos riesgos más importantes. Además, representaron el 30 % de los accidentes no mortales durante el mismo período y con respecto a la misma población. El número de salidas de pista durante los aterrizajes ha ido en aumento, en consonancia con el crecimiento del tráfico. Puesto que se espera que el tráfico aéreo siga creciendo no solo en Europa, sino en todo el mundo, cabe esperar que también el número de salidas de pista aumente si no se toman medidas.
(9) En enero de 2020, la Agencia introdujo nuevas normas de diseño para la instalación de sistemas que ayuden a la tripulación de vuelo a tomar sus decisiones durante la aproximación y el aterrizaje. Esas normas tienen por objeto reducir el riesgo de salida de pista durante el aterrizaje. Teniendo debidamente en cuenta la naturaleza y el riesgo de las operaciones con aviones grandes, esas nuevas normas deben aplicarse ahora a todos los aviones grandes en servicio certificados por la Agencia.
(10) Procede, pues, modificar los Reglamentos (UE) n.o 1321/2014 y (UE) 2015/640 de la Comisión en consecuencia. Habida cuenta de la actual pandemia de COVID-19, se ha incluido un período transitorio para evitar a la industria una carga adicional durante la crisis y facilitar el cumplimiento de las nuevas normas y procedimientos introducidos por el presente Reglamento.
(11) Las medidas previstas en el presente Reglamento están basadas en los dictámenes n.o 12/2016 (4) y n.o 04/2019 (5) emitidos por la Agencia de conformidad con el artículo 76, apartado 1, del Reglamento (UE) n.o 2018/1139.
(12) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité al que se refiere el artículo 127, apartado 3, del Reglamento (UE) 2018/1139.
1) el artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:
ii) aeronaves matriculadas en un tercer país y utilizadas por un operador cuya vigilancia esté garantizada por un Estado miembro;
b) los titulares de un certificado de tipo, certificado de tipo restringido, certificado de tipo suplementario o aprobación de diseño de cambio y reparación aprobados por la Agencia de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012 de la Comisión (*), o que se consideren expedidos de conformidad con el artículo 3 de dicho Reglamento;
c) los solicitantes de un certificado de tipo o de un certificado de tipo restringido para un avión grande accionado por turbinas, si la solicitud se presentó antes del 1 de enero de 2019 y el certificado se expidió después del 26 de agosto de 2020, cuando así se especifica en el anexo I (parte 26).
2) en el artículo 2 se añaden las letras e) a o) siguientes: «e) “límite de validez” (LOV, limit of validity): en el contexto de los datos de ingeniería en los que se basa el programa de mantenimiento estructural, un período de tiempo, enunciado como número de ciclos de vuelo u horas de vuelo acumulados totales, o ambas cosas, durante el cual está demostrado que no se producirá en el avión un daño por fatiga generalizado;
f) “sección de limitación de la aeronavegabilidad” (ALS, airworthiness limitation section): una sección de las instrucciones para el mantenimiento de la aeronavegabilidad, según lo exigido en los puntos 21.A.61, 21.A.107 y 21.A.120A del anexo I (parte 21) del Reglamento (UE) n.o 748/2012, que contiene las limitaciones de aeronavegabilidad que establecen los tiempos de reemplazo obligatorios, los intervalos de inspección y los procedimientos de inspección correspondientes;
g) “programa de prevención y control de la corrosión” (CPCP, corrosion prevention and control programme): un documento en el que se plasma un planteamiento sistemático para prevenir y controlar la corrosión en la estructura primaria de un avión...
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