REGLAMENTO (UE) 2019/712 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 17 de abril de 2019
relativo a la defensa de la competencia en el transporte aéreo y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.o 868/2004
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 100, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión Europea,
Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Previa consulta al Comité de las Regiones,
De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),
Considerando lo siguiente:
| (1) | La aviación desempeña un papel vital en la economía de la Unión y en la vida cotidiana de los ciudadanos de la Unión, al ser uno de los sectores con mejor rendimiento y más dinámicos de la economía de la Unión, donde representa un factor decisivo para el impulso del crecimiento económico, el empleo, el comercio y el turismo, así como la conectividad y la movilidad para empresas y ciudadanos por igual, y en particular en el marco del mercado interior de la aviación de la Unión. En las últimas décadas, el crecimiento de los servicios de transporte aéreo ha contribuido de forma significativa a mejorar la conectividad en el seno de la Unión y con terceros países y ha sido un importante motor para la economía de la Unión. |
| (2) | Las compañías aéreas de la Unión constituyen el núcleo de una red global que conecta Europa tanto a nivel interno como con el resto del mundo. Es necesario permitirles que compitan con las compañías aéreas de terceros países en un entorno de competencia abierta y leal. Esto es necesario para aportar beneficios a los consumidores, mantener condiciones propicias para un alto nivel de conectividad aérea en la Unión y para garantizar la transparencia, la igualdad de condiciones y la continuidad de la competitividad de las compañías aéreas de la Unión, así como unos altos niveles de empleo de calidad en el sector de la aviación de la Unión. |
| (3) | En el contexto del aumento de la competencia a escala mundial entre los distintos actores del transporte aéreo, la competencia leal es un principio general indispensable en la explotación de servicios de transporte aéreo internacionales. Dicho principio está reconocido, en particular, en el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, de 7 de diciembre de 1944 (en lo sucesivo, «Convenio de Chicago»), cuyo preámbulo reconoce la necesidad de que los servicios internacionales de transporte aéreo puedan establecerse sobre una base de igualdad de oportunidades. El artículo 44 del Convenio de Chicago dispone también que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) tendrá como fin fomentar el desarrollo del transporte aéreo internacional para asegurar que cada Estado contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional y para evitar discriminación entre Estados contratantes. |
| (4) | El principio de la competencia leal está bien establecido en el seno de la Unión, donde las prácticas distorsionadoras del mercado están sujetas al Derecho de la Unión, que garantiza la igualdad de oportunidades y condiciones de competencia leal para todas aquellas compañías aéreas, tanto de la Unión como de terceros países, que operan en la Unión. |
| (5) | Con todo, a pesar de los esfuerzos continuos realizados por la Unión y algunos terceros países, los principios de la competencia leal todavía no han sido definidos mediante normas multilaterales específicas, en particular, ni en el marco de los acuerdos de la OACI ni en el de los de la Organización Mundial del Comercio (OMC), como el Acuerdo General sobre Comercio de Servicios (AGCS) y su anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo, de cuyo ámbito de aplicación han quedado excluidos en gran medida los servicios de transporte aéreo. |
| (6) | Por consiguiente, es necesario intensificar los esfuerzos en el contexto de la OACI y de la OMC para apoyar activamente la elaboración de normas internacionales que garanticen unas condiciones de competencia leal entre todas las compañías aéreas. |
| (7) | La competencia leal entre compañías aéreas debe abordarse preferentemente en el marco de los acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos con terceros países. Sin embargo, la mayoría de los acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos celebrados entre la Unión o sus Estados miembros, o ambos, por una parte, y terceros países por otra, no contienen hasta la fecha normas adecuadas en materia de competencia leal. En consecuencia, es preciso intensificar los esfuerzos para negociar la inclusión de cláusulas de competencia leal en los acuerdos, existentes y futuros, de transporte aéreo o de servicios aéreos celebrados con terceros países. |
| (8) | La competencia leal entre compañías aéreas también puede garantizarse mediante la adecuada legislación de la Unión, como el Reglamento (CEE) n.o 95/93 del Consejo (3) y la Directiva 96/67/CE del Consejo (4). En la medida en que la competencia leal supone la protección de las compañías aéreas de la Unión frente a determinadas prácticas adoptadas por terceros países o por compañías aéreas de terceros países, esta cuestión se abordaba anteriormente en el Reglamento (CE) n.o 868/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5). Sin embargo, el Reglamento (CE) n.o 868/2004 ha demostrado ser ineficaz en lo que respecta a su objetivo general subyacente de competencia leal. Así ha ocurrido en particular con algunas de sus normas que se refieren a la definición de las prácticas en cuestión, además de las subvenciones, y a los requisitos relativos a la apertura y desarrollo de las investigaciones. Por otra parte, el Reglamento (CE) n.o 868/2004 no ha logrado la complementariedad con los acuerdos de transporte aéreo o de servicios aéreos en los que la Unión es parte. Dada la cantidad e importancia de las modificaciones que serían necesarias para resolver dichas cuestiones, procede sustituir el Reglamento (CE) n.o 868/2004 por un nuevo acto. |
| (9) | La competitividad del sector de la aviación de la Unión depende de la competitividad de cada parte de la cadena de valor de la aviación y solo puede mantenerse a través de un conjunto complementario de políticas. La Unión debe entablar un diálogo constructivo con terceros países para encontrar una base para la competencia leal. En este sentido sigue siendo necesaria una legislación efectiva, proporcionada y disuasoria con el fin de mantener condiciones propicias para un alto nivel de conectividad en la Unión y para garantizar una competencia leal con las compañías aéreas de terceros países. A tal fin, debe facultarse a la Comisión para realizar investigaciones y tomar medidas en caso necesario. Dichas medidas deben estar a su disposición cuando las prácticas que distorsionan la competencia causen perjuicio a las compañías aéreas de la Unión. |
| (10) | La discriminación podría incluir situaciones en las que las compañías aéreas de la Unión sean objeto de un trato diferenciado sin justificación objetiva, especialmente en lo que se refiere a: los precios y el acceso a los servicios de asistencia en tierra; las infraestructuras aeroportuarias; los servicios de navegación aérea; la asignación de franjas horarias; los procedimientos administrativos, como los relativos a la asignación de visados para el personal de compañías extranjeras; las disposiciones detalladas de venta y distribución de servicios aéreos; o cualquier otro asunto «de práctica ordinaria», como procedimientos gravosos de despacho de aduana o cualquier otra práctica desleal de tipo financiero u operativo. |
| (11) | Los procedimientos deben concluirse sin medidas correctoras en virtud del presente Reglamento, cuando la adopción de estas últimas vaya a ir en detrimento del interés de la Unión, teniendo especialmente en cuenta sus repercusiones en otras personas, en particular los consumidores o empresas en la Unión, así como sus repercusiones en los altos niveles de conectividad en toda la Unión. Para evaluar el interés de la Unión, se debe prestar especial atención a la situación de los Estados miembros que dependen exclusivamente o de forma significativa del transporte aéreo para su conectividad con el resto del mundo y se debe asegurar la coherencia con otras políticas de la Unión. Los procedimientos también deben concluirse sin medidas cuando los criterios para dichas medidas no se cumplan o hayan dejado de cumplirse. |
| (12) | Para determinar si la adopción de medidas correctoras sería contraria a los intereses de la Unión, la Comisión debe tener en cuenta las opiniones de todas las partes interesadas. Para organizar consultas con todas las partes interesadas y darles la oportunidad de ser oídas, el anuncio de apertura de la investigación debe especificar los plazos para facilitar información o para solicitar audiencia. Las partes interesadas deben tener conocimiento de las condiciones de divulgación de la información que facilitan y deben tener derecho a responder a las observaciones de otras partes. |
| (13) | Con el fin de que la Comisión pueda estar adecuadamente informada de los posibles elementos que justifiquen la apertura de una investigación, cualquier Estado miembro, compañía aérea de la Unión o asociación de compañías aéreas de la Unión tendrá derecho a presentar una denuncia, que debe tramitarse en un plazo razonable. |
| (14) | En aras de lograr la eficacia del presente Reglamento, es esencial que la Comisión pueda iniciar un procedimiento basándose en una denuncia que presente indicios suficientes de la existencia de una amenaza de perjuicio. |
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