P7_TA(2012)0495Asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea ***IResolución legislativa del Parlamento Europeo, de 12 de diciembre de 2012, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (versión refundida) (COM(2011)0827 — C7-0458/2011 — 2011/0391(COD))P7_TC1-COD(2011)0391Posición del Parlamento Europeo aprobada en primera lectura el 12 de diciembre de 2012 con vistas a la adopción del Reglamento (UE) no …/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos de la Unión Europea (Refundición)

• Section: Resolución legislativa
• Issuing Organization: Parlamento Europeo

23.12.2015 ES Diario Oficial de la Unión Europea C 434/217

El Parlamento Europeo,

— Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2011)0827),

— Vistos el artículo 294, apartado 2, y el artículo 100, apartado 2, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C7-0458/2011),

— Visto el artículo 294, apartado 3, del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

— Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 28 de marzo de 2012 (1),

— Visto el dictamen del Comité de las Regiones, de 18 de julio de 2012 (2),

— Visto el Acuerdo interinstitucional, de 28 de noviembre de 2001, para un recurso más estructurado a la técnica de la refundición de los actos jurídicos (3),

— Vista la carta dirigida el 9 de mayo de 2012 por la Comisión de Asuntos Jurídicos a la Comisión de Transportes y Turismo, de conformidad con el artículo 87, apartado 3, de su Reglamento,

— Vistos los artículos 87 y 55 de su Reglamento,

— Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0379/2012),

A. Considerando que, según el grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión, la propuesta en cuestión no contiene ninguna modificación de fondo aparte de las señaladas como tales en la propuesta, y que, en lo que se refiere a la codificación de las disposiciones inalteradas de los actos existentes, la propuesta se limita a una codificación pura y simple de estos, sin modificaciones sustanciales;

1. Aprueba la Posición en primera lectura que figura a continuación, teniendo en cuenta las recomendaciones del grupo consultivo de los Servicios Jurídicos del Parlamento Europeo, del Consejo y de la Comisión;

2. Pide a la Comisión que le consulte de nuevo si se propone modificar sustancialmente su propuesta o sustituirla por otro texto;

3. Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Parlamentos nacionales.

(1) DO C 181 de 21.6.2012, p. 173.

(2) DO C 277 de 13.9.2012, p. 110.

(3) DO C 77 de 28.3.2002, p. 1.

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular el artículo 100, apartado 2,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Visto el dictamen del Comité de las regiones (2),

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (3),

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (CEE) no 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios (4), ha sido modificado de forma sustancial en varias ocasiones (5). Debiéndose llevar a cabo nuevas modificaciones, conviene, en aras de una mayor claridad, proceder a la refundición de dicho Reglamento.

(2) El Reglamento (CEE) no 95/93 ha aportado una contribución decisiva a la realización del mercado interior de la aviación y al desarrollo de las relaciones entre la Unión Europea, sus Estados miembros y terceros países, ya que ha garantizado el acceso a los aeropuertos saturados de la Unión con arreglo a normas imparciales, transparentes y no discriminatorias.

(3) Sin embargo, existe un desequilibrio creciente entre la expansión del sistema de transporte aéreo europeo y la disponibilidad de determinadas infraestructuras aeroportuarias para hacer frente a la demanda y, por consiguiente, existe un número cada vez mayor de aeropuertos saturados en la Unión.

(4) El sistema de asignación de franjas horarias instituido en 1993 no garantiza una asignación y utilización óptimas de las franjas y, por ende, de la capacidad aeroportuaria. En un contexto de congestión aeroportuaria creciente y de desarrollo limitado de nuevas infraestructuras aeroportuarias importantes, las franjas horarias constituyen un recurso de gran valor. El acceso a estos recursos es de importancia vital para la prestación de servicios de transporte aéreo y para el mantenimiento de una competencia efectiva. Teniendo esto en cuenta, la asignación y utilización de franjas horarias puede hacerse más eficaz introduciendo mecanismos de mercado intercambio de franjas , garantizando que las franjas no utilizadas se pongan a disposición de los operadores interesados lo antes posible y de manera transparente y reforzando los principios de base del sistema, tanto en la asignación como en la gestión y la utilización de las franjas horarias. Al mismo tiempo, y aunque las franjas históricas responden a la necesidad de estabilidad de horarios de las líneas aéreas, en la futura evaluación de la aplicación del presente Reglamento podría concebirse la introducción gradual de otros mecanismos de mercado tales como la retirada de franjas horarias y la subasta de las mismas Además es importante mantener el acceso a los aeropuertos principales desde los aeropuertos regionales, cuando dichas rutas resulten esenciales para la economía de la región en cuestión. Por ello, debe seguir ponderándose el afán de asignar las franjas horarias de forma eficiente frente a la necesidad de proteger los beneficios externos de los servicios de transporte aéreo y, en particular, el valor que estos generan para las regiones europeas . [Enm. 1]

(5) Procede, por tanto, modificar el sistema de asignación de las franjas horarias en los aeropuertos de la Unión.

(5 bis) La doctrina y la jurisprudencia no han avanzado lo suficiente para elaborar una definición jurídica exhaustiva del concepto de «franja horaria». De ahora en adelante, procede partir del supuesto de que el uso de franjas horarias en interés público — lo que no puede por consiguiente interpretarse en el sentido estricto de bien público — puede servir de criterio orientativo para una futura definición jurídica de dicho concepto. Resulta apropiado, por lo tanto, formular una definición de franja horaria que determine que esta puede ser objeto de Derecho y que regule su concesión. [Enm. 79]

(6) La asignación de franjas horarias en los aeropuertos saturados debería debe continuar basándose en normas imparciales, transparentes y no discriminatorias. [Enm. 2]

(7) El actual sistema de asignación de franjas horarias debe ser adaptado al desarrollo de los mecanismos de mercado utilizados en algunos aeropuertos para transferir o intercambiar dichas franjas. En su Comunicación de 30 de abril de 2008, relativa a la aplicación del Reglamento (CEE) no 95/93, la Comisión se comprometió a presentar las propuestas oportunas si, por razones relativas a la competencia o a otros aspectos, resultara necesario revisar la legislación vigente.

(8) La experiencia demuestra que el comercio secundario de franjas horarias, es decir, el intercambio de franjas mediante compensación monetaria o de otro tipo, no redunda en beneficio de un marco legislativo uniforme y coherente, garante de la transparencia y la defensa de la competencia. Es necesario, por lo tanto, regular el comercio secundario de franjas horarias en la Unión Europea.

(9) La transparencia informativa es un elemento esencial para garantizar la objetividad del procedimiento de asignación de franjas horarias. Es necesario reforzar esta transparencia y tener en cuenta los progresos tecnológicos.

(10) Debe haber también disposiciones que autoricen la entrada de nuevos participantes en el mercado de la Unión. La experiencia demuestra que la actual definición de «nuevo entrante» no ha conseguido fomentar plenamente la competencia y que debe ser convenientemente modificada. Por otro lado, es necesario luchar contra los abusos y limitar la posibilidad de que un operador acceda a la consideración de nuevo entrante si, de forma conjunta con su empresa matriz, sus propias filiales o las filiales de su empresa matriz, cuenta con más de un 10 % del número total de franjas horarias asignadas por un aeropuerto en un día dado. Del mismo modo, una compañía aérea no debería ser considerada nuevo entrante si, con el fin de volver a ser reconocida como tal, ha transferido franjas horarias obtenidas merced a dicha consideración.

(11) Es conveniente suprimir la prioridad reconocida a una compañía aérea que solicita la concesión de una serie de franjas horarias en un aeropuerto para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escalas entre ese aeropuerto y un aeropuerto regional, si dicha situación está ya cubierta por la prioridad reconocida a una compañía aérea que ha solicitado la concesión de una serie de franjas horarias para efectuar un servicio regular de pasajeros sin escala entre dos aeropuertos de la Unión. [Enm. 3]

(12) Conviene Es preciso igualmente evitar situaciones en que, debido a la carencia de franjas horarias disponibles, los beneficios de la liberalización estén distribuidos de forma desigual y se distorsione la competencia. [Enm. 4]

(12 bis) El transporte aéreo discrecional contribuye a la cohesión y competitividad regionales. En caso de que las compañías aéreas hayan recurrido de forma regular a franjas horarias para este tipo de transporte en un aeropuerto comprendido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, incluso aunque dichas franjas no impliquen siempre las mismas rutas, debe concederse prioridad a las solicitudes orientadas a un uso continuado de dichas franjas. [Enm. 5]

(13) Los progresos realizados en la consecución del cielo único europeo tienen un impacto importante en el proceso de asignación de franjas horarias. Tanto la imposición de pautas de rendimiento, en virtud de las cuales los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea y los usuarios del espacio aéreo se ajustan a normas de vigilancia y mejora del rendimiento, como la función de gestión de la red, basada en el establecimiento de una red europea de rutas y en la gestión central del tráfico europeo, imponen la actualización de las...