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| 16.10.2006 | IT | Gazzetta ufficiale dell’Unione europea | L 284/1 |
DECISIONE DELLA COMMISSIONE
del 28 marzo 2006
relativa alla specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «controllo-comando e segnalamento» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale
[notificata con il numero C(2006) 964]
(Testo rilevante ai fini del SEE)
(2006/679/CE)
LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea,
vista la direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale (1), in particolare l'articolo 6, paragrafo 1,
considerando quanto segue:
| (1) | A norma dell'articolo 2, lettera c), della direttiva 2001/16/CE, il sistema ferroviario transeuropeo convenzionale è diviso in sottosistemi di natura strutturale o funzionale. Ciascuno di questi sottosistemi deve essere oggetto di una specifica tecnica di interoperabilità (STI). |
| (2) | Il primo passo per istituire una STI consiste nell'elaborazione di un progetto di STI da parte dell'Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria (AEIF) che è stata designata quale organismo comune rappresentativo. |
| (3) | In applicazione dell'articolo 6, paragrafo 1, della direttiva 2001/16/CE, l'AEIF ha ricevuto l'incarico di redigere un progetto di STI per il sottosistema «controllo-comando e segnalazione». I parametri fondamentali per questo progetto di STI sono stati adottati con la decisione 2004/447/CE della Commissione, del 29 aprile 2004, che modifica l'allegato A della decisione 2002/731/CE e che stabilisce le principali caratteristiche del sistema di classe A (ERTMS) del sottosistema controllo-comando e segnalamento del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale di cui alla direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (2). |
| (4) | Il progetto di STI redatto sulla base dei parametri fondamentali era accompagnato da una relazione introduttiva contenente l'analisi costi-benefici, come prescritto dall'articolo 6, paragrafo 5, della direttiva. |
| (5) | Il progetto di STI è stato esaminato dal comitato istituito dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità (3). |
| (6) | Ai sensi dell'articolo 1 della direttiva 2001/16/CE, le condizioni per realizzare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale riguardano la progettazione, la costruzione, la messa in servizio, la ristrutturazione, il rinnovo e l'esercizio delle infrastrutture e del materiale rotabile che contribuiscono al funzionamento del sistema da realizzare. Per quanto riguarda le infrastrutture e il materiale rotabile già in servizio al momento dell'entrata in vigore della STI, questa dovrà essere applicata nel momento in cui sono previsti lavori sulle infrastrutture e sul materiale rotabile in questione. Il grado di applicazione della STI varia, tuttavia, in relazione allo scopo e alle dimensioni dei lavori previsti, nonché ai costi e benefici prodotti dalle applicazioni previste. Per poter pervenire alla piena interoperabilità, questi lavori puntuali devono essere sostenuti da una strategia d'attuazione coerente. In tale contesto si dovrà compiere una distinzione tra ristrutturazione, rinnovo e sostituzioni nell'ambito di una manutenzione. |
| (7) | La direttiva 2001/16/CE e le STI si applicano alla ristrutturazione, ma non alle sostituzioni effettuate nell'ambito di una manutenzione. Gli Stati membri devono tuttavia essere incoraggiati, ove siano in grado di farlo e ove ciò sia giustificato dall'obiettivo dei lavori di manutenzione, ad applicare le STI alle sostituzioni effettuate nell'ambito di una manutenzione. |
| (8) | Il materiale rotabile e le linee convenzionali esistenti sono già dotati di sistemi controllo-comando e segnalamento conformi ai requisiti essenziali della direttiva 2001/16/CE. I sistemi preesistenti sono stati sviluppati e realizzati in base alle norme nazionali. Le informazioni fondamentali relative ai sistemi preesistenti sono contenute nell'allegato B della STI. Dato che a norma dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE la verifica dell'interoperabilità dei sistemi preesistenti deve essere effettuata facendo riferimento alle STI, è necessario, nel corso del periodo di transizione tra la pubblicazione di una decisione e la piena attuazione della STI, stabilire le condizioni che i sistemi preesistenti devono rispettare in aggiunta a quelle citate in modo esplicito nella STI. I singoli Stati membri devono comunicare agli altri Stati membri e alla Commissione le norme tecniche nazionali in uso per realizzare l'interoperabilità e per conformarsi ai requisiti essenziali della direttiva 2001/16/CE, gli organismi da essi designati per l'espletamento della procedura di valutazione di conformità o idoneità all'uso, nonché la procedura da seguire per la verifica dell'interoperabilità dei sottosistemi ai sensi dell'articolo 16, paragrafo 2, della direttiva 2001/16/CE. |
| (9) | A tal fine, gli Stati membri devono applicare, per quanto possibile, i principi e i criteri di cui alla direttiva 2001/16/CE per l'attuazione dell'articolo 16, paragrafo 2, ricorrendo agli organismi notificati a norma dell'articolo 20 della stessa direttiva. La Commissione deve analizzare le informazioni comunicate dagli Stati membri (norme nazionali, procedure, organismi responsabili delle procedure di attuazione, durata delle procedure stesse) e, se del caso, dovrà discutere con il comitato circa la necessità di adottare eventuali ulteriori misure. |
| (10) | Una procedura analoga dovrà essere applicata anche alle questioni classificate come «Punti in sospeso» nell'allegato G della STI. |
| (11) | La STI non deve imporre l'utilizzo di tecnologie o soluzioni tecniche specifiche, salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario per assicurare l'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale. |
| (12) | La STI è basata sulle migliori conoscenze specifiche disponibili al momento della preparazione del relativo progetto. L'evoluzione della tecnologia, delle condizioni di esercizio, delle norme di sicurezza o delle norme in materia sociale possono rendere necessarie modifiche o integrazioni della presente STI. A tal fine è stata definita una procedura di gestione del controllo delle modifiche per consolidare e aggiornare le prescrizioni dell'allegato A della STI. Questa procedura di aggiornamento, attualmente posta sotto l'egida dell'AEIF in qualità di organismo comune rappresentativo, sarà affidata all'Agenzia ferroviaria europea istituita dal regolamento (CE) n. 881/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio (4), non appena questa sarà operativa. Ove necessario, sarà avviata, a norma dell'articolo 6, paragrafo 3, della direttiva 2001/16/CE, una procedura di revisione o di aggiornamento più approfondita e completa che comporti modifiche alla procedura ordinaria definita nella presente STI. |
| (13) | L'applicazione della STI oggetto della presente decisione deve tenere conto di criteri specifici relativi alla compatibilità tecnica e operativa tra le infrastrutture e il materiale rotabile da mettere in servizio e la rete nella quale sono integrati. Queste esigenze di compatibilità comportano una complessa analisi tecnica ed economica che deve essere svolta caso per caso. Tale analisi deve prendere in considerazione le interfacce tra i vari sottosistemi di cui alla direttiva 2001/16/CE, le varie categorie di linee e di materiale rotabile di cui alla medesima direttiva e gli ambienti tecnici ed operativi della rete esistente. |
| (14) | È fondamentale che una siffatta analisi sia svolta in quadro coerente di linee guida e di norme di attuazione. A tal fine, è necessario che gli Stati membri istituiscano una strategia nazionale per l’attuazione della STI oggetto della presente decisione, che indichi le fasi necessarie per passare ad una rete interoperabile. Tali strategie nazionali devono confluire in un organico piano direttore per l'UE che fissi i parametri di riferimento per l'attuazione della STI in una prospettiva comunitaria. |
| (15) | Il sistema obiettivo descritto nella STI allegata (sistema di classe A) è basato su una tecnologia informatica la cui durata di vita prevista è significativamente più breve di quella degli impianti ferroviari di segnalamento e telecomunicazione tradizionali. Per questo motivo esso richiede, per la sua introduzione, una strategia proattiva anziché reattiva, proprio al fine di evitare la potenziale obsolescenza del sistema prima che l'introduzione del sistema stesso raggiunga la maturità. Inoltre, un'introduzione della STI in modo eccessivamente frammentato nel sistema ferroviario europeo comporterebbe spese e costi d'esercizio eccessivi. L'elaborazione di un piano di attuazione transeuropeo coerente per il sistema obiettivo dovrebbe contribuire allo sviluppo armonioso dell'intero sistema ferroviario transeuropeo, nel rispetto della strategia comunitaria per la rete di trasporti transeuropei (TEN). Tale piano dovrà fondarsi sui correlati piani nazionali di attuazione e fornire tutte le informazioni necessarie per consentire ai vari soggetti interessati, in particolare alla Commissione, di prendere le decisioni di concessione di un sostegno finanziario ai progetti ferroviari. La Commissione dovrà coordinare l'elaborazione di tale piano ai sensi dell'articolo 155, paragrafo 2, del trattato. |
| (16) | La migrazione verso il sistema obiettivo di classe A, definita nella STI, richiede l'adozione di misure adeguate a livello nazionale al fine di agevolare tale migrazione. Queste misure devono consentire il funzionamento di apparati di classe A che siano |
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