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| 28.2.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 60/1 |
RÈGLEMENT (UE) N o 165/2014 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL
du 4 février 2014
relatif aux tachygraphes dans les transports routiers, abrogeant le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route et modifiant le règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L’UNION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, et notamment son article 91,
vu la proposition de la Commission européenne,
après transmission du projet d’acte législatif aux parlements nationaux,
vu l’avis du Comité économique et social européen (1),
après consultation du Comité des régions,
statuant conformément à la procédure législative ordinaire (2),
considérant ce qui suit:
| (1) | Le règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil (3) fixe un certain nombre de dispositions relatives à la construction, à l’installation, à l’utilisation et à l’essai des tachygraphes. Il a été modifié de manière substantielle à plusieurs reprises. Dans un souci de clarté, il convient de simplifier et de restructurer ses principales dispositions. |
| (2) | L’expérience a montré que certains éléments techniques et certaines procédures de contrôle devaient être améliorés pour garantir l’efficacité et les performances du système tachygraphique. |
| (3) | Certains véhicules sont exemptés des dispositions du règlement (CE) no 561/2006 du Parlement européen et du Conseil (4). Par souci de cohérence, il conviendrait de pouvoir également exclure ces véhicules du champ d’application du présent règlement. |
| (4) | Il convient que des tachygraphes soient installés dans les véhicules auxquels s’applique le règlement (CE) no 561/2006. Il convient d’exclure certains véhicules du champ d’application dudit règlement afin de prévoir une certaine souplesse pour les véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipement ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions, pour autant que ces véhicules ne soient utilisés que dans un rayon de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise, à condition que la conduite desdits véhicules ne constitue pas l’activité principale du conducteur. Afin de garantir la cohérence entre les dérogations pertinentes prévues dans le règlement (CE) no 561/2006 et d’alléger la charge administrative qui pèse sur les entreprises de transport, tout en respectant les objectifs dudit règlement, il convient de réviser certaines distances maximales admissibles visées dans lesdites dérogations. |
| (5) | La Commission réfléchira à la possibilité de prolonger jusqu’en 2015 la durée de validité de l’adaptateur pour les véhicules de catégorie M1 et N1 et étudiera plus en détails, avant 2015, une solution à long terme pour ces véhicules. |
| (6) | La Commission devrait envisager l’installation de capteurs de poids dans les poids lourds et évaluer dans quelle mesure ces capteurs pourraient contribuer à renforcer le respect de la législation dans le domaine des transports routiers. |
| (7) | L’utilisation de tachygraphes connectés à un système mondial de navigation par satellite est un moyen approprié et économiquement avantageux d’enregistrer automatiquement la position d’un véhicule à certains points de la période de travail journalière, de manière à assister les agents de contrôle routier dans leur tâche; c’est pourquoi il convient de prévoir l’utilisation de ces appareils. |
| (8) | Dans son arrêt dans l’affaire C-394/92 Michielsen et Geybels Transport Service (5), la Cour de justice a donné une définition de l’expression «période de travail journalière» et les autorités chargées du contrôle devraient lire les dispositions du présent règlement à la lumière de cette définition. La «période de travail journalière» débute au moment où, après une période de repos hebdomadaire ou journalier, le conducteur active le tachygraphe ou, en cas de fractionnement du repos journalier, à la suite d’une période de repos dont la durée n’est pas inférieure à neuf heures. Elle prend fin au début d’une période de repos journalier ou, en cas de fractionnement du repos journalier, au début d’une période de repos d’une durée minimale de neuf heures consécutives. |
| (9) | La directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil (6) oblige les États membres à pratiquer un nombre minimal de contrôles sur route. La communication à distance entre le tachygraphe et les autorités chargées des contrôles routiers facilite les contrôles routiers ciblés, ce qui permet d’alléger les charges administratives dues aux contrôles aléatoires dont font l’objet les entreprises de transport; c’est pourquoi il convient de la prévoir. |
| (10) | Les systèmes de transport intelligents (STI) peuvent aider la politique européenne des transports à relever les défis auxquels elle est confrontée, tels que l’augmentation du volume du transport routier et de la congestion, et l’accroissement de la consommation d’énergie. Pour garantir l’interopérabilité avec les applications STI, il convient donc de doter les tachygraphes d’une interface normalisée. |
| (11) | La priorité devrait être donnée au développement d’applications qui aident les conducteurs à interpréter les données enregistrées par le tachygraphe afin de leur permettre de respecter la législation sociale. |
| (12) | La sûreté du tachygraphe et de l’ensemble du système est un élément essentiel pour la fourniture de données fiables. Les fabricants devraient par conséquent concevoir et tester les tachygraphes et les soumettre à un contrôle continu tout au long de leur durée de vie afin de prévenir et détecter les failles éventuelles dans le domaine de la sûreté et d’y remédier. |
| (13) | Les essais in situ de tachygraphes qui n’ont pas encore été homologués permettent de tester les appareils en conditions réelles avant de généraliser leur utilisation, ce qui permet d’apporter des améliorations plus rapidement. Il convient par conséquent d’autoriser les essais in situ à condition que la participation à ces essais et le respect du règlement (CE) no 561/2006 soient soumis à une surveillance et à un contrôle effectifs. |
| (14) | Étant donné qu’il importe de maintenir le plus haut niveau de sécurité possible, les certificats de sécurité devraient être délivrés par un organisme de certification reconnu par le comité de gestion dans le cadre de l’accord européen de reconnaissance mutuelle, intitulé «Mutual Recognition Agreement of Information Technology Security Evaluation Certificates», du groupe des hauts fonctionnaires pour la sécurité des systèmes d’information (SOG-IS). Dans le contexte des relations internationales avec des pays tiers, la Commission ne devrait reconnaître aucun organisme de certification aux fins du présent règlement à moins que celui-ci n’assure des conditions d’évaluation de la sécurité équivalentes à celles envisagées par l’accord européen de reconnaissance mutuelle. Il convient, à cet égard, de se référer à l’avis du comité de gestion. |
| (15) | Le rôle joué par les installateurs, les ateliers et les constructeurs de véhicules est important pour la sûreté des tachygraphes. Il convient donc de fixer certaines exigences minimales aux fins de leur fiabilité, de leur agrément et de leur contrôle. En outre, les États membres devraient prendre des mesures appropriées afin de prévenir tout conflit d’intérêts entre les installateurs ou les ateliers et les entreprises de transport. Rien dans le présent règlement n’empêche les États membres de procéder à leur agrément, leur contrôle et leur certification, au moyen des procédures visées dans le règlement (CE) no 765/2008 du Parlement européen et du Conseil (7), à condition que les exigences minimales mentionnées dans le présent règlement soient respectées. |
| (16) | Afin de rendre l’examen et le contrôle des cartes de conducteur plus efficaces et de faciliter la tâche des agents de contrôle, il convient d’établir des registres électroniques nationaux et de prévoir qu’ils soient interconnectés. |
| (17) | Pour vérifier l’unicité des cartes de conducteur, les États membres devraient adopter des procédures figurant dans la recommandation 2010/19/UE de la Commission (8). |
| (18) | Il conviendrait de réfléchir à la situation particulière d’un État membre devant être en mesure de fournir à un conducteur qui n’a pas sa résidence habituelle dans un État membre ou dans un pays qui est une partie contractante à l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route du 1er juillet 1970 (ci-après dénommé «accord AETR») une carte de conducteur temporaire et non prorogeable. Dans ce cas, les États membres concernés doivent appliquer pleinement les dispositions pertinentes du présent règlement. |
| (19) | Il devrait, par ailleurs, être possible qu’un État membre délivre une carte de conducteur à des conducteurs résidant sur son territoire même lorsque les traités ne s’appliquent pas à certaines parties de ce territoire. Dans ce cas, les États membres concernés doivent appliquer pleinement les dispositions pertinentes du présent règlement. |
| (20) | Les modifications apportées aux tachygraphes et les nouvelles techniques de manipulation sont des défis permanents pour les agents de contrôle. Afin d’accroître l’efficacité des contrôles et de mieux harmoniser les approches du contrôle dans l’ensemble de l’Union, il convient d’adopter une méthodologie |
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