Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO 2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council Text with EEA relevance

• Coming into Force: 15 August 2011
• End of Effective Date: 31 December 9999
• Celex Number: 32011R0725
• ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2011/725/oj
• Published date: 26 July 2011
• Date: 25 July 2011
• Official Gazette Publication: Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 194, 26 luglio 2011,Diario Oficial de la Unión Europea, L 194, 26 de julio de 2011,Journal officiel de l’Union européenne, L 194, 26 juillet 2011

26.7.2011 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 194/19

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REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) No 725/2011 DE LA COMISIÓN

de 25 de julio de 2011

por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) no 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) no 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros (1), y, en particular, su artículo 12, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) Para impulsar el desarrollo y la implantación rápida de tecnologías de vehículos nuevas y avanzadas que reduzcan las emisiones de CO2, el Reglamento (CE) no 443/2009 establece que los fabricantes y proveedores pueden solicitar la aprobación de ciertas tecnologías innovadoras que contribuyen a la reducción de las emisiones de CO2 de los turismos. Es necesario, por tanto, aclarar los criterios aplicados para determinar qué tecnologías deben considerarse innovadoras con arreglo a dicho Reglamento.

(2) De conformidad con el 12, apartado 2, letra c) del Reglamento (CE) no 443/2009, las tecnologías que forman parte del enfoque integrado de la Unión descrito en la Comunicación de la Comisión de 7 de febrero de 2007 titulada «Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO2 de los turismos y los vehículos industriales ligeros» (2) y la Comunicación de la Comisión de 7 de febrero de 2007«Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI» (3), y que hayan sido reguladas por el Derecho de la Unión, y otras tecnologías que sean obligatorias con arreglo a la legislación de la Unión, no pueden considerarse ecoinnovaciones. Entre esas tecnologías se encuentran los sistemas de control de la presión de los neumáticos, las tecnologías que influyen sobre la resistencia a la rodadura de los neumáticos y los indicadores del cambio de velocidad que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) no 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de julio de 2009, relativo a los requisitos de homologación de tipo referentes a la seguridad general de los vehículos de motor, sus remolques y sistemas, componentes y unidades técnicas independientes a ellos destinados (4), y, por lo que se refiere a la resistencia de los neumáticos a la rodadura, el del Reglamento (CE) no 1222/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2009, sobre el etiquetado de los neumáticos en relación con la eficiencia en términos de consumo de carburante y otros parámetros esenciales (5).

(3) Una tecnología que lleve ya algún tiempo comercializándose de forma generalizada no es innovadora a tenor del artículo 12 del Reglamento (CE) no 443/2009 y no debe considerarse ecoinnovación. Para crear los incentivos adecuados, es conveniente limitar la penetración del mercado de una tecnología al nicho específico según se define en el artículo 11, apartado 4, del Reglamento (CE) no 443/2009, y utilizar el año 2009 como referencia. Esos umbrales deben revisarse como muy tarde en 2015.

(4) Para promover las tecnologías que tengan el mayor potencial de reducción de las emisiones de CO2 de los turismos y, en particular, el desarrollo de tecnologías innovadoras de propulsión, solo deben considerarse ecoinnovaciones aquellas que sean intrínsecas a la función de transporte del vehículo y que contribuyan significativamente a mejoras en cuanto al consumo global de energía de los turismos. No deben considerarse ecoinnovaciones las tecnologías que tengan esa finalidad de manera secundaria o que tengan por objeto aumentar la comodidad del conductor o de los pasajeros.

(5) Según el Reglamento (CE) no 443/2009, pueden presentar solicitudes tanto fabricantes como proveedores. En la solicitud deben presentarse las pruebas que demuestren que se cumplen plenamente los criterios de idoneidad, en particular una metodología para medir la reducción de las emisiones de CO2 que propicia la tecnología innovadora.

(6) La reducción de emisiones de CO2 que resulta de una ecoinnovación debe poder medirse con un grado de exactitud satisfactorio. Esa exactitud solo puede conseguirse cuando la reducción es, como mínimo, de 1 g de CO2/km.

(7) Cuando la reducción de emisiones de CO2 que propicie una tecnología dependa del comportamiento del conductor o de otros factores ajenos al control del solicitante, debe considerarse, en principio, que esa tecnología no es una ecoinnovación, a no ser que sea posible, basándose en sólidas pruebas estadísticas independientes, formular hipótesis verificables sobre el comportamiento de un conductor medio.

(8) El ciclo de ensayos estándar utilizado para medir las emisiones de CO2 de un vehículo en el marco de la homologación no demuestra todas las reducciones que pueden atribuirse a ciertas tecnologías. Para crear los incentivos correctos para la innovación, solo deben tenerse en cuenta en el cálculo de la reducción total de emisiones de CO2 las reducciones que no se consideran en el ciclo de ensayos estándar.

(9) En la demostración de la reducción de emisiones de CO2 deben compararse los mismos vehículos, con y sin la ecoinnovación. La metodología de ensayo debe proporcionar unas mediciones verificables, repetibles y comparables. Para garantizar unas condiciones de igualdad, y a falta de un ciclo de conducción acordado y más realista, deben utilizarse como referencia común los patrones de conducción del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo que contempla el Reglamento (CE) no 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) no 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (6). La metodología de ensayo debe basarse en mediciones en banco dinamométrico o en una modelización o simulación en caso de que tales metodologías arrojaran resultados mejores y más exactos.

(10) La Comisión debe elaborar orientaciones sobre la preparación de la solicitud y las metodologías de ensayo, que deben actualizarse con regularidad para tener en cuenta la experiencia adquirida en la evaluación de distintas solicitudes.

(11) De conformidad con el Reglamento (CE) no 443/2009, la solicitud debe ir acompañada de un informe de verificación realizado por un organismo independiente y certificado. Ese organismo debe ser un servicio técnico de las categorías A o B a que se refiere la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (7). No obstante, para garantizar la independencia del organismo, los servicios técnicos designados con arreglo al artículo 41, apartado 6, de esa Directiva no deben considerarse organismos independientes y certificados a tenor del presente Reglamento. El organismo debe presentar, junto con el informe de verificación, pruebas pertinentes de su independencia respecto del solicitante.

(12) Para garantizar un registro y un control eficientes de las reducciones específicas de distintos vehículos, las reducciones deben certificarse como parte de la homologación del vehículo, y las reducciones totales deben inscribirse en el certificado de conformidad de acuerdo con la Directiva 2007/46/CE.

(13) La Comisión debe tener la posibilidad de verificar de forma puntual las reducciones totales certificadas de vehículos concretos. Cuando resulte evidente que las reducciones certificadas son incompatibles con el nivel de reducción resultante de la decisión de reconocer una tecnología como ecoinnovación, la Comisión debe tener la posibilidad de ignorar la reducción certificada de emisiones de CO2 a la hora de calcular las emisiones medias específicas de CO2. No obstante, debe concederse al fabricante un período de tiempo limitado al objeto de poder demostrar la exactitud de los valores certificados.

(14) Para garantizar un procedimiento de solicitud transparente, el público debe poder acceder a información sucinta sobre las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras y metodologías de ensayo. Una vez aprobadas, las metodologías de ensayo deben ser accesibles al público. Las excepciones al derecho de acceso público a documentos previstas en el Reglamento (CE) no 1049/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2001, relativo al acceso del público a los documentos del Parlamento Europeo, el Consejo y la Comisión (8), deben aplicarse si procede.

(15) De conformidad con el artículo 13, apartado 3, del Reglamento (CE) no 443/2009, a partir de la fecha de aplicación de un

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