95/259/EC: Commission Decision of 14 March 1995 on a procedure relating to the application of Council Regulation (EEC) No 2408/92 (Case VII/AMA/9/94 - French traffic distribution rules for the airport system of Paris) (Only the French text is authentic) (Text with EEA relevance)

• Published date: 13 July 1995
• Subject Matter: Mercado interior - Principios,transportes,Marché intérieur - Principes,transports,Mercato interno - Principi,trasporti
• Official Gazette Publication: Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L 162, 13 de julio de 1995,Journal officiel des Communautés européennes, L 162, 13 juillet 1995,Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, L 162, 13 luglio 1995

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31995D0259

95/259/CE: Decisión de la Comisión, de 14 de marzo de 1995, relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo (Asunto VII/AMA/9/94: reglas francesas de distribución del tráfico en el sistema aeroportuario de París) (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE)

Diario Oficial n° L 162 de 13/07/1995 p. 0025 - 0036

DECISIÓN DE LA COMISIÓN de 14 de marzo de 1995 relativa a un procedimiento de aplicación del Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo (Asunto VII/AMA/9/94: reglas francesas de distribución del tráfico en el sistema aeroportuario de París) (El texto en lengua francesa es el único auténtico) (Texto pertinente a los fines del EEE) (95/259/CE)

LA COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

Visto el Reglamento (CEE) n° 2408/92 del Consejo, de 23 de julio de 1992, relativo al acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (1) y, en particular, el apartado 3 de su artículo 8,

Previa consulta al Comité consultivo creado por dicho Reglamento,

Considerando lo que sigue:

HECHOS

I

Por carta de 5 de diciembre de 1994, el ministro de Transportes del Reino Unido pidió a la Comisión que examinara, de conformidad con el apartado 3 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92 la aplicación de algunas disposiciones del Decreto francés de 15 de noviembre de 1994 sobre la distribución del tráfico intracomunitario dentro del sistema aeroportuario de París. Dicha carta fue remitida a la Comisión por nota de la Representación permanente del Reino Unido ante la Unión Europea de 7 de diciembre 1994 y fue registrada el 8 de diciembre siguiente.

En su carta, el ministro de Transportes del Reino Unido consideraba que los artículos 4, 5 y 7 del Decreto francés de 15 de noviembre de 1994 son incompatibles con el Derecho comunitario y, en particular, con el apartado 1 del artículo 8 del Reglamento (CEE) n° 2408/92, tal como lo interpretó la Comisión en su Decisión 94/290/CE de 27 de abril de 1994 en el asunto TAT-París (Orly)-Londres (2). Las principales disposiciones de este Decreto entre las que figuran los mencionados artículos 4, 5 y 7 son las siguientes:

« Artículo 1 El presente Decreto establece la distribución de los servicios aéreos intracomunitarios entre los aeropuertos que forman parte del sistema aeroportuario de París de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (CEE) n° 2408/92 mencionado anteriormente, es decir, los aeropuertos de Orly, Charles-de-Gaulle y Le Bourget.

Artículo 3 Siempre que se haya autorizado el ejercicio de los correspondientes derechos de tráfico de conformidad con lo dispuesto en el mencionado Reglamento (CEE) n° 2408/92, los servicios aéreos intracomunitarios se efectuarán en el aeropuerto Charles-de-Gaulle o en el aeropuerto de Orly en las condiciones fijadas en los artículos 4 y 5 del presente Decreto.

Artículo 4 Ninguna compañía aérea podrá explotar más de cuatro servicios de ida y cuatro servicios de vuelta al día entre el aeropuerto de Orly y otro aeropuerto o sistema aeroportuario de la Comunidad.

Artículo 5 Las limitaciones del artículo 4 no serán aplicables cuando las compañías utilicen en la plataforma de Orly, para la explotación de los servicios mencionados en dicho artículo, entre las 7h y las 9.30h locales y entre las 18h y las 20.30h locales, exclusivamente aeronaves cuya capacidad mínima queda fijada, en función de los tráficos anuales de estos servicios, del siguiente modo:

>SITIO PARA UN CUADRO>

El tráfico anual total, tal como queda fijado en el cuadro anterior, se define como el tráfico acumulado del 1 de enero al 31 de diciembre del conjunto de los servicios aéreos entre un aeropuerto comunitario determinado o, en su caso, el sistema aeroportuario al que pertenezca y el sistema aeroportuario parisiense.

Tras un plazo razonable de aplicación, se realizará una revisión de estas disposiciones al término de la cual convendrá, en su caso, tener en cuenta, para la aplicación del segundo y tercer párrafos del presente artículo, los tráficos anuales definidos como los tráficos entre el aeropuerto de Orly por una parte, y un aeropuerto comunitario, o el sistema aeroportuario al que pertenezca, por otra parte.

Los tráficos anuales considerados figuran en un Anexo al presente Decreto, que será revisable anualmente.

En caso de un aumento posterior del tráfico que dé lugar a la superación de los límites fijados más arriba, las compañías aéreas deberán conformarse a las disposiciones aplicables en tal caso en un plazo de seis meses a partir de la publicación del Anexo modificado, a menos que respeten las disposiciones del artículo 4.

En caso de acontecimientos particulares que originen una reducción importante y súbita de tráfico en una conexión o grupo de conexiones, el director general de aviación civil podrá decidir una modificación a la baja de los límites de capacidad en la conexión o el grupo de conexiones afectadas, sin esperar la confirmación del efecto de estos acontecimientos sobre el tráfico anual. Se prevendrá de ellos a las compañías interesadas.

Artículo 7 Toda compañía aérea que desee explotar un servicio aéreo en uno de los aeropuertos que forman parte del sistema aeroportuario de París, proporcionará, al presentar su programa de explotación, los datos que permitirán a la autoridad competente asegurarse del respeto de las disposiciones del presente Decreto y comprobar, en particular, que las condiciones de comercialización de los servicios que se le someten no afectan ni directa ni indirectamente a la aplicación de los artículos 4, 5 y 6. ».

El segundo considerando del Decreto precisa que las reglas son también aplicables en el marco más amplio del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE).

El Anexo previsto en el párrafo cuarto del artículo 5 del Decreto indica que en 1993 la única conexión que registró un tráfico anual total de más de 3 000 000 de pasajeros fue la conexión entre París y Londres. Las conexiones con Niza, Marsella, Toulouse, Burdeos, Estrasburgo y Montpellier figuran en la categoría de conexiones con un tráfico anual total entre 1 000 001 y 3 000 000 de pasajeros. En la categoría de tráficos entre 250 001 y 1 000 000 de pasajeros, el Anexo menciona numerosas conexiones interiores, así como otros destinos intracomunitarios, entre ellos los sistemas aeroportuarios de Roma y Milán. Los demás aeropuertos o sistemas aeroportuarios situados en los Estados miembros del EEE se clasifican en una de las categorías inferiores.

El Decreto es aplicable en su integridad desde el 1 de enero de 1995.

II

En apoyo de su petición, el ministro de Transportes del Reino Unido adujo los siguientes argumentos:

- Las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto francés de 15 de noviembre de 1994 no tienen por objeto proceder a una auténtica distribución del tráfico entre los diferentes aeropuertos parisienses, sino que constituyen simples restricciones al ejercicio de los derechos de tráfico hacia el aeropuerto de Orly, en violación del apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) n° 2408/92.

- El artículo 5 del Decreto es discriminatorio para las compañías aéreas que operan a partir de un sistema aeroportuario, ya que la capacidad mínima de las aeronaves se determina no en función del tráfico anual entre los aeropuertos a los que se presta efectivamente servicio, sino en función del tráfico entre los respectivos sistemas aeroportuarios de los que forman parte esos aeropuertos. Eso equivale a imponer sistemáticamente la utilización de aeronaves de gran capacidad a las compañías aéreas que desean explotar conexiones entre un aeropuerto que forma parte de un sistema aeroportuario y el aeropuerto de Orly, aun cuando el tráfico entre esos dos aeropuertos no justifique la explotación de aeronaves de tal capacidad. Esto constituye una clara limitación de las condiciones de explotación de tales conexiones. Esta discriminación resulta aún más clara por el hecho de que sólo existen sistemas aeroportuarios en otros cuatro Estados miembros aparte de Francia. En particular, el acceso a la conexión de París (Orly)-Londres resulta más limitado que el acceso a cualquier otra conexión debido a los diferentes niveles de tráfico en los aeropuertos londinenses. A este respecto, las autoridades británicas señalan que en 1993, el tráfico anual entre el aeropuerto Charles-de-Gaulle y el de Heathrow fue de 2 911 546 pasajeros, frente a 470 611 con origen en Gatwick y destino a este aeropuerto y 168 837 con origen en Stansted y destino a este aeropuerto. Las disposiciones del artículo 5 favorecen así indirectamente a los servicios aéreos que parten del aeropuerto de Heathrow con respecto a los que parten de los aeropuertos de Gatwick y de Stansted, a pesar de que estos últimos están menos congestionados.

- Siempre en el marco del artículo 5 del Decreto, las diferentes categorías de capacidad mínima de las aeronaves no parecen basarse en criterios racionales y justificables.

- Las disposiciones de los artículos 4 y 5 del Decreto tienen efectos negativos y discriminatorios para numerosas compañías aéreas comunitarias, especialmente para las que sólo explotan aeronaves de capacidad pequeña y media. Así, las autoridades británicas consideran que solamente una compañía británica, British Airways, es actualmente capaz de explotar más de cuatro frecuencias entre Londres y el aeropuerto de Orly, mientras que cuatro compañías francesas están en condiciones de hacerlo. Además, las nuevas reglas de distribución restringen la competencia en la medida en que favorecen a las grandes compañías en detrimento de las compañías de pequeña dimensión y de competidores potenciales. Algunas compañías francesas y establecidas en las conexiones interiores, como Air Inter y AOM, se ven claramente...