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| 18.2.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 47/1 |
RÈGLEMENT (UE) N o 133/2014 DE LA COMMISSION
du 31 janvier 2014
modifiant, pour les adapter au progrès technique en ce qui concerne les limites d’émissions, la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil et le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
LA COMMISSION EUROPÉENNE,
vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,
vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules (directive-cadre) (1), et notamment son article 39, paragraphes 2, 6 et 7,
vu le règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l’accès aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules et modifiant le règlement (CE) no 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE (2), et notamment son article 4, paragraphe 3, son article 5, paragraphe 4, son article 6, paragraphe 2 et son article 12,
considérant ce qui suit:
| (1) | Le règlement (CE) no 595/2009 établit des limites d’émissions et des prescriptions techniques communes pour la réception par type des véhicules à moteur et des pièces de rechange au regard de leurs émissions, et définit des règles en ce qui concerne la conformité en service, les systèmes de diagnostic embarqués (OBD) et la mesure de la consommation. |
| (2) | Afin de relever le niveau de performance environnementale des véhicules, une valeur limite du nombre de particules pour les moteurs à allumage commandé devrait être introduite. |
| (3) | La législation relative à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs en ce qui concerne les émissions des véhicules lourds (Euro VI) doit être adaptée au progrès technique. C’est pourquoi les prescriptions pour la réception par type et la conformité en service des moteurs et des véhicules utilisant des technologies bicarburant doivent être établies. D’autres questions concernant la réception par type des moteurs utilisant des carburants gazeux devraient également être abordées. |
| (4) | Le règlement (UE) no 582/2011 de la Commission (3) prescrit que la valeur seuil (OTL) du système OBD pour les émissions de monoxyde de carbone soit spécifiée. |
| (5) | Dans le cas des véhicules lourds dont la masse en charge maximale techniquement admissible n’excède pas 7,5 tonnes, il convient de permettre que les systèmes OBD montés sur ces véhicules soient partiellement élaborés selon les règles OBD applicables aux véhicules légers, sans compromettre leur niveau de performance environnementale. |
| (6) | Le règlement (UE) no 582/2011 renvoie régulièrement aux règlements de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies (CEE-ONU), et notamment au règlement no 49 de la CEE-ONU (4) en ce qui concerne les prescriptions techniques que les États membres, les constructeurs et les services techniques doivent suivre lors de la réception par type et du contrôle de la conformité en service. Dans la mesure où une série 06 d’amendements du règlement no 49 de la CEE-ONU a été adoptée par le Forum mondial pour l’harmonisation des réglementations sur les véhicules (WP.29), il est nécessaire d’actualiser les références d’Euro VI au règlement no 49 de la CEE-ONU. |
| (7) | Certaines prescriptions supplémentaires doivent être définies afin d’assurer l’équivalence entre une réception CE par type et une homologation au titre du règlement no 49 de la CEE-ONU. |
| (8) | La température de l’huile du moteur doit être exprimée en Kelvin. Il convient par conséquent de modifier l’annexe VIII de la directive 2007/46/CE. |
| (9) | Il convient de modifier en conséquence la directive 2007/46/CE, le règlement (CE) no 595/2009, le règlement (UE) no 582/2011. |
| (10) | Afin de donner aux États membres et aux constructeurs suffisamment de temps pour adapter leurs systèmes d’information respectifs, il convient de retarder l’application des modifications relatives au certificat de conformité. |
| (11) | Les mesures faisant l’objet du présent règlement sont conformes à l’avis du comité technique — Véhicules à moteur, |
A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:
Article premier
Les annexes I, III, IV et IX de la directive 2007/46/CE sont modifiées conformément à l’annexe I du présent règlement.
Article 2
L’annexe I du règlement (CE) no 595/2009 est remplacée par le texte de l’annexe II du présent règlement.
Article 3
Le règlement (UE) no 582/2011 est modifié comme suit:
| 1) | L’article 2 est modifié comme suit:
| a) | le point 9 est remplacé par le texte suivant:
| «9) | “composant ou système volontairement détérioré” (ci-après “QDC”), un composant ou un système qui a été délibérément endommagé, par vieillissement accéléré ou manipulation contrôlée, et qui a été accepté par l’autorité chargée de la réception conformément aux dispositions de l’annexe 9B du règlement no 49 de la CEE-ONU afin de démontrer l’efficacité du système OBD du système moteur;» | |
| b) | les points 19 et 20 sont remplacés par le texte suivant:
| «19) | “indice de Wobbe (Wi inférieur ou Wu supérieur)”, le rapport du pouvoir calorifique correspondant d’un gaz par unité de volume par la racine carrée de sa densité relative dans les mêmes conditions de référence:  ce qui peut également s’écrire:  |
| 20) | “facteur de recalage λ” (ci-après “Sλ”), une expression, spécifiée à la section A.5.5.1 de l’appendice 5 de l’annexe 4 du règlement no 49 de la CEE-ONU, qui décrit la souplesse de réglage requise du système moteur en ce qui concerne une modification du rapport d’excès d’air λ si le moteur est alimenté avec une composition de gaz différente du méthane pur;» | |
| c) | les points 45 à 56 suivants sont ajoutés:
| «45) | “mode diesel”, le mode normal de fonctionnement d’un moteur bicarburant, pendant lequel celui-ci n’utilise aucun carburant gazeux, quelles que soient les conditions; |
| 46) | “moteur bicarburant”, un système moteur qui est conçu pour fonctionner simultanément avec du gazole et un carburant gazeux, chacun possédant son propre circuit d’alimentation, et dans lequel la quantité consommée d’un carburant par rapport à l’autre peut varier selon les conditions de fonctionnement; |
| 47) | “mode bicarburant”, le mode de fonctionnement normal du moteur bicarburant durant lequel le moteur utilise simultanément du gazole et un carburant gazeux dans certaines conditions de fonctionnement du moteur; |
| 48) | “véhicule bicarburant”, un véhicule qui est propulsé par un moteur bicarburant et sur lequel le moteur est alimenté en carburant à partir de deux systèmes de stockage embarqués séparés; |
| 49) | “mode service”, un mode spécial de fonctionnement des moteurs bicarburant qui est activé aux fins de réparation ou pour garer le véhicule lorsque le fonctionnement en mode bicarburant n’est pas possible; |
| 50) | “pouvoir énergétique relatif du gaz (GER)”, dans le cas d’un moteur bicarburant, le rapport en pourcentage entre le contenu énergétique du carburant gazeux et le contenu énergétique global des deux carburants (gazole et gaz), sur la base du pouvoir calorifique inférieur; |
| 51) | “pouvoir énergétique relatif moyen du gaz”, le pouvoir énergétique relatif moyen du gaz calculé pendant un cycle particulier; |
| 52) | “moteur bicarburant de type 1A”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel; |
| 53) | “moteur bicarburant de type 1B”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz d’au moins 90 % (GERWHTC ≥ 90 %), qui n’utilise pas exclusivement le gazole au ralenti en mode bicarburant et qui comporte un mode diesel; |
| 54) | “moteur bicarburant de type 2A”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % WHTC WHTC ≥ 90 %), mais qui utilise exclusivement le gazole au ralenti et qui ne comporte pas de mode diesel; |
| 55) | “moteur bicarburant de type 2B”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen compris entre 10 % et 90 % (10 % WHTC WHTC ≥ 90 %), mais qui peut utiliser exclusivement le gazole au ralenti en mode bicarburant et qui comporte un mode diesel; |
| 56) | “moteur bicarburant de type 3B”, un moteur bicarburant qui fonctionne pendant la partie démarrage à chaud du cycle d’essai WHTC avec un pouvoir énergétique relatif moyen du gaz qui ne dépasse pas 10 % (GERWHTC ≤ 10 %), et qui comporte un mode diesel.» | | |
| 2) | À l’article 3, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant: «1. Afin d’obtenir la réception CE par type d’un système moteur ou d’une famille de moteurs en tant qu’entité technique distincte, la réception CE par type d’un véhicule équipé d’un système moteur réceptionné en ce qui concerne les émissions et les informations sur la réparation et l’entretien ou la réception CE par type d’un véhicule en ce qui concerne les émissions et les informations |
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