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| 28.5.2009 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | L 131/57 |
DIRECTIVA 2009/16/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO
de 23 de abril de 2009
sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto
(versión refundida)
(Texto pertinente a efectos del EEE)
EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2,
Vista la propuesta de la Comisión,
Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),
Visto el dictamen del Comité de las Regiones (2),
De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado, a la vista del texto conjunto aprobado el 3 de febrero de 2009 por el Comité de conciliación (3),
Considerando lo siguiente:
| (1) | La Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto (4), ha sido modificada de forma sustancial en varias ocasiones. Dado que han de introducirse otras modificaciones, conviene, para mayor claridad, proceder a su refundición. |
| (2) | La Comunidad está muy preocupada por los siniestros marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estados miembros. |
| (3) | La Comunidad está igualmente preocupada por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques. |
| (4) | Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias, mediante una aplicación estricta de los Convenios y de los códigos y resoluciones internacionales. |
| (5) | De conformidad con la Decisión 2007/431/CE del Consejo, de 7 de junio de 2007, por la que se autoriza a los Estados miembros a ratificar, en interés de la Comunidad Europea, el Convenio sobre el trabajo marítimo, de 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (5), los Estados miembros deben esforzarse a este respecto por ratificar, en las partes que son competencia de la Comunidad, dicho Convenio, lo antes posible, preferiblemente antes del 31 de diciembre de 2010. |
| (6) | La responsabilidad del control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo corresponde ante todo al Estado de abanderamiento. Recurriendo si procede a organizaciones reconocidas, el Estado de abanderamiento garantiza totalmente que se realizan de forma completa y eficaz las inspecciones y reconocimientos realizados para expedir los correspondientes certificados. Corresponde a la compañía del buque la responsabilidad de mantener la condición del buque y del equipo del mismo tras la inspección en cumplimiento de los requisitos de los Convenios aplicables al buque. Sin embargo, se ha observado una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de algunos de estos Estados. En lo sucesivo, como segundo nivel de defensa frente a los buques deficientes, conviene que los Estados rectores de puertos garanticen también el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, reconociendo que la inspección de control del Estado del puerto no es un reconocimiento y que los correspondientes documentos de inspección no son certificados de navegabilidad. |
| (7) | Una estrategia armonizada para el cumplimiento efectivo de estas normas internacionales por los Estados miembros, con respecto a los buques que utilicen sus puertos y naveguen por sus aguas jurisdiccionales, debe evitar el falseamiento de la competencia. |
| (8) | El sector marítimo es vulnerable a los atentados terroristas. Procede aplicar de forma efectiva medidas de protección del transporte, y que los Estados miembros vigilen sin desmayo el cumplimiento de las normas de protección procediendo a los correspondientes controles. |
| (9) | Debe aprovecharse la experiencia de la aplicación del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982 («el Memorando de acuerdo de París»). |
| (10) | La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), creada por el Reglamento (CE) no 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo (6), debe aportar el apoyo suficiente para una aplicación convergente y efectiva del sistema del control por el Estado rector del puerto. En particular, la AESM debe contribuir al desarrollo y funcionamiento de la base de datos de inspecciones creada en virtud de la presente Directiva y de un sistema comunitario armonizado para que los Estados miembros procedan a la formación y evaluación de la competencia de los inspectores encargados del control de los buques por parte del Estado rector del puerto. |
| (11) | El sistema eficiente de control del Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto o fondeadero de la Comunidad sean inspeccionados periódicamente. La inspección debe concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el sistema voluntario de auditorías de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. A tal fin en particular, los Estados miembros deben dar prioridad general a la inspección de aquellos buques de perfil de riesgo alto. |
| (12) | Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al sistema comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo y el volumen de inspecciones se comparta de forma equitativa entre los Estados miembros. Este sistema en el que se compartan las inspecciones debe revisarse teniendo en cuenta la experiencia adquirida con el nuevo sistema de control del Estado rector del puerto con vistas a mejorar su eficacia. Además, los Estados miembros deben contratar y mantener el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en cada puerto. |
| (13) | El sistema de inspección creado por la presente Directiva tiene en cuenta los trabajos realizados en el marco del Memorando de acuerdo de París. Dado que cualquier novedad derivada de dicho Memorando debe ser aceptada a nivel comunitario antes de que se aplique en la UE, es preciso establecer y mantener una estrecha coordinación entre la Comunidad y el Memorando de acuerdo de París para facilitar la mayor convergencia posible. |
| (14) | La Comisión debe gestionar y actualizar la base de datos de inspecciones en estrecha colaboración con el Memorando de acuerdo de París. La base de datos de inspecciones debe introducir los datos de inspección de los Estados miembros y de todos los signatarios del Memorando de acuerdo de París. Hasta que sea plenamente operativo el sistema comunitario de información marítima SafeSeaNet y permita que se registren automáticamente en la base de datos de inspecciones los datos sobre las escalas de los buques, los Estados miembros deberán proporcionar a la Comisión la información necesaria para garantizar el adecuado seguimiento de la aplicación de la presente Directiva, en particular en lo que respecta a los movimientos de buques. Basándose en los datos de inspecciones que proporcionen los Estados miembros la Comisión debe extraer de la base de datos de inspecciones datos sobre el perfil de riesgo de los buques, sobre los buques que deberán inspeccionarse, y sobre los movimientos de los buques, y debe calcular los compromisos de inspección para cada Estado miembro. La base de datos de inspecciones deberá también poder servir de interfaz con otras bases de datos comunitarias sobre seguridad marítima. |
| (15) | Los Estados miembros deben procurar revisar el método de elaboración de la lista blanca, gris y negra de Estados de abanderamiento en el marco del Memorando de acuerdo de París para garantizar que sea equitativa, en particular respecto al trato a los Estados de abanderamiento con flotas pequeñas. |
| (16) | Las normas y procedimientos para las inspecciones de los Estados rectores de puertos, incluidos los criterios para la inmovilización de buques, deben armonizarse para que sean igualmente efectivos en todos los puertos, disminuyendo así drásticamente el uso selectivo de determinados puertos para evitar un control adecuado. |
| (17) | Las inspecciones periódicas y adicionales deben comprender un examen de zonas preestablecidas del buque, y variarán en función del tipo de buque, el tipo de inspección y los resultados de las inspecciones de control anteriores realizadas por el Estado rector del puerto. La base de datos de inspecciones debe indicar los elementos que permitan determinar las zonas de riesgo que han de controlarse en cada inspección. |
| (18) | Determinadas categorías de buques presentan un riesgo importante de accidente o contaminación cuando alcanzan una determinada antigüedad y, por tanto, deben ser sometidos a inspecciones ampliadas. Se deben definir los pormenores de dichas inspecciones ampliadas. |
| (19) | Con arreglo al sistema de inspecciones establecido por la presente Directiva, los intervalos entre las inspecciones periódicas de los buques dependen de su perfil de riesgo, que viene determinado por una serie de parámetros genéricos e históricos. Para los buques de alto |
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