Haahr Petroleum Ltd v Åbenrå Havn, Ålborg Havn, Horsens Havn, Kastrup Havn NKE A/S, Næstved Havn, Odense Havn, Struer Havn and Vejle Havn, and Trafikministeriet.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:1997:87
• Date: 27 February 1997
• Celex Number: 61994CC0090
• Court: Court of Justice (European Union)
• Procedure Type: Reference for a preliminary ruling
• Docket Number: C-242/95

Avis juridique important

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61994C0090

Conclusions jointes de l'avocat général Jacobs présentées le 27 février 1997. - Haahr Petroleum Ltd contre Åbenrå Havn e.a.. - Demande de décision préjudicielle: Østre Landsret - Danemark. - Affaire C-90/94. - Texaco A/S contre Middelfart Havn e.a. et Olieselskabet Danmark amba contre Trafikministeriet e.a.. - Demande de décision préjudicielle: Østre Landsret - Danemark. - Affaires jointes C-114/95 et C-115/95. - GT-Link A/S contre De Danske Statsbaner (DSB). - Demande de décision préjudicielle: Østre Landsret - Danemark. - Affaire C-242/95. - Transports maritimes - Taxes portuaires sur les navires et sur les marchandises - Supplément à l'importation - Abus de position dominante.

Recueil de jurisprudence 1997 page I-04085

Conclusions de l'avocat général

1 L'Østre Landsret (Danemark) a déféré une série de questions concernant la compatibilité avec le droit communautaire d'un supplément que le royaume de Danemark percevait antérieurement sur les marchandises importées de l'étranger dans certains ports maritimes et du système de taxes portuaires en général.

2 Bien que ni l'affaire C-90/94 (Haahr Petroleum), ni l'affaire C-242/95 (GT-Link) n'aient été jointes aux affaires jointes C-114/95 et C-115/95 (Texaco et Olieselskabet), les problèmes posés dans l'ensemble de ces affaires se recoupent largement. Nous proposons en conséquence de présenter des conclusions jointes.

3 Les demanderesses dans les affaires Haahr Petroleum, Texaco et Olieselskabet importent du pétrole brut, des produits pétroliers ou des combustibles solides au Danemark en passant par les ports défendeurs. Dans l'affaire GT-Link, la demanderesse assure des services de ferry entre le port danois de Gedser, qui appartient à la défenderesse, et les ports allemands de Travemünde et Rostock.

Contexte et législation nationale

4 Toutes ces affaires concernent la légalité de certaines taxes portuaires perçues au Danemark. Pour comprendre le mécanisme de ces taxes portuaires, il n'est pas inutile de se familiariser quelque peu avec le cadre réglementaire général applicable aux ports.

5 Pour des raisons géographiques, le Danemark dispose d'un nombre de ports et d'installations portuaires exceptionnellement élevé au regard de sa superficie, les importations et les exportations étant majoritairement transportées par voie maritime (dans l'affaire Haahr Petroleum, le ministère des Transports avance un chiffre de 70 % de marchandises importées). Les ports utilisés pour le transport commercial de marchandises, de véhicules et de personnes (qui sont au nombre de 73) sont qualifiés, à des fins réglementaires, de ports de commerce. L'autorisation de créer un port de commerce est accordée par le ministre des Transports. La majeure partie des ports bénéficiant d'une autorisation pour être exploités en tant que ports de commerce sont des entités administratives indépendantes sous contrôle communal; certains sont détenus par l'État et sont alors propriété du ministère des Transports ou de la Société nationale de chemins de fer danois; il existe également un certain nombre d'entreprises privées ayant été autorisées à créer des ports de commerce qu'elles exploitent conformément aux modalités fixées par l'autorisation correspondante. Le port de Copenhague a un statut particulier, dont son propre système de taxes.

6 Les ports défendeurs dans les affaires Haahr Petroleum, Texaco et Olieselskabet sont des ports de commerce, gérés pour la plupart par les autorités communales, mais certains sont gérés par l'État ou à titre privé. Pendant les périodes visées dans ces trois affaires, les ports de commerce étaient soumis à la loi n_ 239, du 12 mai 1976, sur les ports de commerce (1) (ci-après la «loi de 1976»). Le port dont il est question dans l'affaire GT-Link appartient à la défenderesse De Danske Statsbaner (ci-après «DSB»), la Société nationale des chemins de fer danois. Bien que le ministre des Travaux publics ait exclu les ports de DSB de l'application de la loi de 1976, ces ports exemptés étaient soumis à une réglementation parallèle qui fixait les taxes portuaires aux mêmes tarifs que ceux applicables aux ports de commerce de province dans le cadre de la loi de 1976. En outre, DSB assure un service de ferry au départ de Gedser en concurrence avec la demanderesse dans l'affaire GT-Link.

7 Au Danemark, différentes taxes doivent être acquittées pour l'utilisation des ports de commerce publics et de certains ports privés (dont le port privé défendeur dans l'affaire Haahr Petroleum). Des taxes sur les navires et sur les marchandises doivent être payées pour l'entrée dans le port, ainsi que pour le débarquement et l'embarquement de marchandises, de véhicules ou de personnes. Des taxes spéciales sont exigées pour l'utilisation de grues, d'entrepôts ou d'emplacements, etc. Ces taxes sont acquittées soit directement auprès des autorités portuaires, soit, pour les ports de commerce publics, auprès d'une entreprise louant les espaces de quais. Dans ce dernier cas de figure, aux termes du contrat type élaboré par le ministère, l'entreprise locatrice s'engage à payer au port un montant déterminé représentant les taxes annuelles sur les navires et sur les marchandises. Si ses recettes sont inférieures à ce montant, elle doit compenser le déficit.

8 Dans le cadre de la loi de 1976, les taxes sur les navires et sur les marchandises étaient fixées, de façon centralisée, par le ministre des Travaux publics (désormais ministre des Transports) après négociations avec la direction des ports de commerce. Ces taxes étaient reprises dans le règlement de chaque port établi conformément au règlement commun ainsi élaboré. La pratique ministérielle consistait à fixer le tarif des taxes de manière à créer des fonds susceptibles de couvrir les dépenses d'exploitation et d'entretien des ports et d'assurer dans une mesure raisonnable l'autofinancement des extensions et des modernisations nécessaires. Les tarifs étaient calculés sur la base de la situation économique des 22 ports de commerce provinciaux les plus importants en termes de volume de trafic commercial. Ainsi, pendant les périodes en cause, les taxes sur les navires et sur les marchandises étaient identiques, sous réserve de rares exceptions, pour l'ensemble des ports défendeurs et pour le port détenu par DSB.

9 La taxe sur les navires doit être acquittée par tous les navires, les embarcations et tout le matériel flottant séjournant dans le port ou dans le chenal aménagé pour l'accès au port. La taxe sur les navires représente un montant fixe par tonnage brut (enregistré) soit pour chaque entrée au port, soit sous la forme d'une taxe mensuelle. Sont dispensés de la taxe sur les navires, notamment, les navires de moins de 100 tonnes brutes (enregistrées). Dans le port de Gedser, la réglementation pertinente prévoyait, pour le trafic des ferries, une taxe mensuelle par bateau, en fonction du tonnage brut (enregistré), qui donnait droit à un nombre illimité d'entrées au cours du mois concerné.

10 La taxe sur les marchandises existe depuis au moins 1930. La disposition de base concernant cette taxe sur les marchandises figurant dans les règlements applicables à l'ensemble des ports défendeurs ainsi qu'au port appartenant à DSB était formulée en ces termes pendant la période allant de 1984 au 31 mars 1990:

«II. Taxes sur les marchandises Disposition générale

La taxe sur les marchandises est calculée conformément aux règles figurant à la présente section. Pour les marchandises importées de l'étranger, la taxe est perçue avec une majoration de 40 %.»

11 La taxe sur les marchandises est payée pour toutes les marchandises déchargées, chargées, ou qui sont mises en mer ou à terre d'une autre manière, dans le port ou dans les chenaux aménagés vers ce port. La taxe représente un certain montant par tonne. Aux termes de la réglementation, elle doit être payée en premier lieu par le navire ou son agent local avant l'appareillage, mais elle est due en dernier lieu par le destinataire ou l'expéditeur des marchandises sur lesquels le navire peut répercuter la taxe; toutefois, lors de l'audience, il a été précisé que, dans la plupart des ports, les autorités portuaires facturent la taxe directement au destinataire des marchandises. La taxe est perçue lorsque les marchandises franchissent le quai. Des exonérations ainsi que des tarifs spéciaux sont prévus pour certaines catégories de marchandises, mais ils sont sans pertinence pour les présentes affaires. Le produit du supplément à l'importation revient aux ports en tant que partie de leur revenu général provenant des taxes.

12 La taxe de base touche à la fois les marchandises entrant dans un port par bateau et les marchandises quittant un port par bateau. S'agissant des marchandises importées par bateau dans un port de commerce en provenance d'un pays autre que le Danemark, quel que soit le pays d'origine des marchandises, un supplément de 40 % devait être acquitté pendant les périodes en cause. Ce supplément est contesté dans toutes les affaires qui nous occupent; la taxe de base est également mise en cause dans l'affaire GT-Link.

13 Le supplément a été ajouté à la taxe à partir de 1956, jusqu'à sa suppression dans le cadre d'une modification du régime tarifaire applicable dans les ports de province, le 31 mars 1990. Il a été instauré dans le cadre d'un ajustement général du niveau des tarifs des ports sur la base d'un rapport de la commission des tarifs des ports et des ponts constituée par le ministère des Travaux publics en 1954. Ce rapport contenait les observations suivantes quant à une augmentation de la taxe sur les marchandises importées:

«B. Proposition d'augmentation des tarifs

De l'avis de la commission, les augmentations de tarif nécessaires doivent concerner aussi bien les taxes sur les marchandises que celles sur les navires, mais l'augmentation doit être...