European Commission v Grand-Duchy of Luxembourg.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2013:462
• Court: Court of Justice (European Union)
• Date: 11 July 2013
• Docket Number: C‑412/11
• Procedure Type: Recours en constatation de manquement - non fondé
• Celex Number: 62011CJ0412

ARRÊT DE LA COUR (première chambre)

11 juillet 2013 ( *1 )

«Manquement d’État — Transport — Développement de chemins de fer communautaires — Directive 91/440/CEE — Article 6, paragraphe 3, et annexe II — Directive 2001/14/CE — Article 14, paragraphe 2 — Indépendance de l’organisme auquel est confié l’exercice des fonctions essentielles»

Dans l’affaire C‑412/11,

ayant pour objet un recours en manquement au titre de l’article 258 TFUE, introduit le 5 août 2011,

Commission européenne, représentée par MM. J.-P. Keppenne et H. Støvlbæk, en qualité d’agents, ayant élu domicile à Luxembourg,

partie requérante,

contre

Grand-Duché de Luxembourg, représenté par M. C. Schiltz, en qualité d’agent,

partie défenderesse,

LA COUR (première chambre),

composée de M. A. Tizzano, président de chambre, MM. A. Borg Barthet (rapporteur), E. Levits, J.-J. Kasel et Mme M. Berger, juges,

avocat général: M. N. Jääskinen,

greffier: M. A. Calot Escobar,

vu la procédure écrite,

ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 13 décembre 2012,

rend le présent

Arrêt

1 Par sa requête, la Commission européenne demande à la Cour de constater que, en ne prenant pas toutes les mesures nécessaires pour assurer que l’entité à laquelle est confié l’exercice d’une fonction essentielle, visée à l’article 6, paragraphe 3, et à l’annexe II de la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 237, p. 25), telle que modifiée par la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 octobre 2007 (JO L 315, p. 44, ci-après la «directive 91/440»), ainsi qu’à l’article 14, paragraphe 2, de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (JO L 75, p. 29), telle que modifiée par la directive 2007/58, soit indépendante de l’entreprise qui fournit les services de transport ferroviaire, le Grand-Duché de Luxembourg a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de ces dispositions.

Le cadre juridique

Le droit de l’Union

2 Trois directives ont été adoptées, en février 2001, en vue de redynamiser le transport ferroviaire, en l’ouvrant progressivement à la concurrence au niveau européen, à savoir la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, modifiant la directive 91/440 (JO L 75, p. 1), la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires (JO L 75, p. 26), et la directive 2001/14 (ci-après, prises ensemble, le «premier paquet ferroviaire»).

La directive 91/440

3 L’article 6, paragraphe 3, de la directive 91/440 disposait: «Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure, qui sont énumérées à l’annexe II, sont confiées à des instances ou entreprises qui ne sont pas elles-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif doit être atteint d’une manière probante. Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la perception des redevances et la responsabilité de la gestion des infrastructures, par exemple, tels que l’entretien et le financement.»

4 L’annexe II de ladite directive était libellée comme suit: «Liste des fonctions essentielles visées à l’article 6, paragraphe 3: — préparation et adoption des décisions concernant la délivrance de licences aux entreprises ferroviaires, y compris l’octroi de licences individuelles, — adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l’évaluation de la disponibilité, ainsi que l’attribution de sillons individuels, — adoption des décisions concernant la tarification de l’infrastructure, — contrôle du respect des obligations de service public requises pour la fourniture de certains services.»

La directive 2001/14

5 L’article 14, paragraphes 1 et 2, de la directive 2001/14 énonçait: «1. Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l’infrastructure, mais en respectant l’indépendance de gestion prévue à l’article 4 de la directive [91/440]. Des règles spécifiques de répartition des capacités sont établies. Le gestionnaire de l’infrastructure accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Il veille notamment à ce que les capacités d’infrastructure soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire. 2. Si le gestionnaire de l’infrastructure n’est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions visées au paragraphe 1 et décrites au présent chapitre sont assumées par un organisme de répartition qui est indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.»

6 L’article 29 de ladite directive prévoyait: «1. En cas de perturbation de la circulation des trains du fait d’une défaillance technique ou d’un accident, le gestionnaire de l’infrastructure doit prendre toutes les dispositions nécessaires pour assurer le rétablissement de la situation normale. À cette fin, il établit un plan d’intervention comportant une liste des divers organismes publics à alerter en cas d’accidents graves ou de perturbations sérieuses de la circulation. 2. En cas d’urgence et de nécessité absolue, motivée par une défaillance rendant l’infrastructure momentanément inutilisable, les sillons alloués peuvent être supprimés sans préavis pendant le temps nécessaire à la remise en état des installations. S’il l’estime nécessaire, le gestionnaire de l’infrastructure peut exiger des entreprises ferroviaires qu’elles mettent à sa disposition les moyens qui lui paraissent les plus appropriés pour rétablir la situation normale dans les meilleurs délais. 3. Les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l’application et de leur propre respect des normes de sécurité et de la réglementation.»

Le droit luxembourgeois

7 La loi du 22 juillet 2009 sur la sécurité ferroviaire (Mémorial A 2009, p. 2465) ayant pour objet, notamment, d’instituer l’administration des chemins de fer (ci-après l’«ACF») prévoit que cette dernière est responsable des fonctions essentielles d’attribution des capacités (allocation des sillons) et de tarification.

8 La loi du 11 juin 1999 relative à l’accès à l’infrastructure ferroviaire et à son utilisation (Mémorial A 1999, p. 1794), telle que modifiée par la loi du 3 août 2010 (Mémorial A 2010, p. 2194), dispose: «La mission de répartition des capacités de l’infrastructure ferroviaire est confiée à un organisme de répartition dont la fonction est assumée par l’[ACF].»

9 Le document de référence du réseau du 23 décembre 2010 (ci-après le «DRR») prévoit à son point 4.8.2, intitulé «Gestion du trafic en cas de perturbations»: «La régulation opérationnelle est réalisée par la [p]ermanence [du service de gestion du réseau (ci-après le ‘SGR’) de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (ci-après les ‘CFL’)]. Ses principes et procédures s’appliquent à toute circulation dès lors qu’une circulation ne peut pas respecter son horaire initialement prévu. Sauf en cas d’équivoque, un nouveau sillon n’est pas attribué pour une circulation en retard au courant de la même journée. En aucun cas la [p]ermanence n’attribuera ce nouveau sillon. Le cas échéant, son rôle se limite à la fonction d’intermédiaire pour une nouvelle commande de l’UI [utilisateur de l’infrastructure] auprès de l’[ACF].»

10 Le point 4.8.3 du DRR est libellé comme suit: «Si la perturbation et les mesures correctives correspondantes n’affectent qu’une entreprise ferroviaire sans interférer avec les capacités d’infrastructure réservées par les autres entreprises ferroviaires, alors les mesures correctives seront établies en consultation avec l’entreprise ferroviaire en question. Lorsque la perturbation et les mesures correctives correspondantes affectent plus d’une entreprise ferroviaire, l’[ACF] cherchera à fixer les mesures correctives le plus en avance possible et en négociation avec toutes les entreprises ferroviaires concernées.»

11 Le point 4.8.4 du DRR prévoit: «En cas de perturbation imprévue de la circulation des trains du fait d’une défaillance technique ou d’un accident, le gestionnaire de l’infrastructure prendra toutes les...