European Commission v Republic of Bulgaria.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2014:82
• Date: 13 February 2014
• Docket Number: C-152/12
• Celex Number: 62012CJ0152
• Procedure Type: Recours en constatation de manquement - non fondé
• Court: Court of Justice (European Union)

ARRÊT DE LA COUR (sixième chambre)

13 février 2014 (*)

«Manquement d’État – Transport – Directive 2001/14/CE – Développement de chemins de fer de l’Union – Tarification de l’accès à l’infrastructure ferroviaire – Articles 7, paragraphe 3, et 8, paragraphe 1 – Possibilité de percevoir des majorations des redevances – Coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire»

Dans l’affaire C‑152/12,

ayant pour objet un recours en manquement au titre de l’article 258 TFUE, introduit le 29 mars 2012,

Commission européenne, représentée par M^me R. Vasileva et M. H. Støvlbæk, en qualité d’agents,

partie requérante,

contre

République de Bulgarie, représentée par M. T. Ivanov ainsi que par M^mes D. Drambozova et E. Petranova, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

soutenue par:

République de Pologne, représentée par MM. B. Majczyna et M. Szpunar, en qualité d’agents,

partie intervenante,

LA COUR (sixième chambre),

composée de M. A. Borg Barthet (rapporteur), président de chambre, M^me M. Berger et M. S. Rodin, juges,

avocat général: M. N. Jääskinen,

greffier: M. A. Calot Escobar,

vu la procédure écrite,

vu la décision prise, l’avocat général entendu, de juger l’affaire sans conclusions,

rend le présent

Arrêt

1 Par sa requête, la Commission européenne demande à la Cour de constater que, en n’assurant pas une transposition correcte des dispositions relatives à la tarification de l’infrastructure ferroviaire figurant dans la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (JO L 75, p. 29), telle que modifiée par la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 octobre 2007 (JO L 315, p. 44, ci-après la «directive 2001/14»), la République de Bulgarie a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu des articles 7, paragraphe 3, et 8, paragraphe 1, de la directive 2001/14.

Le cadre juridique

Le droit de l’Union

2 L’article 4, paragraphe 1, de la directive 2001/14 dispose:

«Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l’indépendance de gestion prévue à l’article 4 de la directive 91/440/CEE [du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 237, p. 25)].

Sous réserve de ladite condition d’indépendance de gestion, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l’infrastructure. La détermination de la redevance pour l’utilisation de l’infrastructure et son recouvrement incombent au gestionnaire de l’infrastructure.»

3 L’article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/14 prévoit:

«Les États membres définissent les conditions appropriées, comprenant, le cas échéant, des paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de l’infrastructure, dans des conditions normales d’activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d’une part, les recettes tirées des redevances d’utilisation de l’infrastructure, les excédents dégagés d’autres activités commerciales et le financement par l’État et, d’autre part, les dépenses d’infrastructure.

Sans préjudice d’un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l’utilisateur des coûts d’infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d’une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d’autres modes, un État membre peut exiger, à l’intérieur du cadre de tarification défini aux articles 7 et 8, du gestionnaire de l’infrastructure qu’il équilibre ses comptes sans apport financier de l’État.»

4 L’article 7, paragraphe 3, de ladite directive dispose:

«Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l’article 8, les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services, sont égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire.»

5 L’article 8, paragraphe 1, de la même directive se lit comme suit:

«Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l’infrastructure et, si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l’utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête.»

Le droit bulgare

6 L’article 25, paragraphe 1, de la loi relative au transport ferroviaire (DV n° 97, du 28 novembre 2000), telle que modifiée (DV n° 92, du 14 novembre 2006, ci-après le «ZJT»), dispose:

«L’État participe au financement des activités de construction, d’entretien, de développement et d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire, y compris en ce qui concerne la création, la conservation et l’entretien des forces et des moyens matériels nécessaires à la réalisation des activités de mobilisation et de défense du pays. La proportion du financement est déterminée dans le cadre d’un contrat de longue durée conclu entre l’État, représenté par le ministre des Finances et le ministre des Transports, d’une part, et par société nationale des infrastructures ferroviaires, d’autre part.»

7 L’article 26 du ZJT énonce:

«(1) Le financement des activités d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure ferroviaire est assuré par:

1. le budget de l’État;

2. les redevances d’infrastructures telles que prévues à l’article 35;

3. les recettes de l’activité commerciale du gestionnaire de l’infrastructure.

[...]

5. les emprunts.

(2) Avec les recettes perçues selon le paragraphe 1, sont également couvertes les dépenses de:

1. étude, projet, construction, entretien, développement et exploitation de l’infrastructure ferroviaire;

2. remboursement des crédits alloués, y compris les crédits alloués par la Compagnie nationale ‘BDJ’, jusqu’au moment de l’entrée en vigueur de la loi, dans leur partie concernant le financement de l’infrastructure.»

8 L’article 35 du ZJT prévoit:

«(1) Les transporteurs s’acquittent de redevances liées à l’utilisation de l’infrastructure auprès du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire.

(2) Les limites des montants des redevances sont définies par un acte du Conseil des ministres, sur proposition du ministre des Transports, suivant les conditions et l’ordre définis par le ministre des Transports.

(3) Le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire définit le montant des redevances d’infrastructure dans les limites visées au paragraphe 2, suivant les conditions et l’ordre définis par le ministre des Transports.»

9 L’article 7 de l’ordonnance n° 41, du 27 juin 2001, relative à l’accès et à l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire (DV n° 64, du 20 juillet 2001), telle que modifiée (DV n° 87, de 2006), énonce:

«(1) Les transporteurs ferroviaires utilisent l’infrastructure ferroviaire contre paiement de la redevance visée à l’article 35 [du ZJT], des prestations de services d’entretien et de maintenance ainsi que des prestations de services supplémentaires et auxiliaires, si celles-ci sont prévues dans le contrat passé avec la société nationale des infrastructures ferroviaires. Les services qui sont mis à la disposition des transporteurs ferroviaires sont indiqués en annexe.

[...]

(3) La redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire est déterminée en fonction du sillon dans le secteur concerné, du train-kilomètre, du travail en tonne brute-kilomètre et d’autres composantes; elle est acquittée une fois le trajet du train terminé, au plus tard deux mois à compter de la date de fin du trajet pour le sillon utilisé;

(4) La redevance sur l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire dépend de l’action que produisent les moyens de transport sur celle-ci et du type de trains qui y circulent.

[...]

(10) Tous les ans, au 30 juin, la société nationale des infrastructures ferroviaires fournit à l’agence exécutive ‘Administration ferroviaire’ des informations sur les dépenses effectivement réalisées en matière d’entretien courant de l’infrastructure ferroviaire pour l’année précédente et détermine le niveau nécessaire du montant des redevances d’infrastructure pour l’année suivante conformément aux exigences, aux procédures et aux dispositions de la présente ordonnance. Le montant nécessaire des redevances peut inclure des majorations, des compensations et/ou des réductions découlant de la réalisation de projets d’infrastructure, du trafic et des exigences du marché des transports, de façon différenciée pour les différentes parties de l’infrastructure ferroviaire. Ces majorations, compensations et/ou réductions sont publiées.

(11) Le paiement des prestations de services d’entretien et de maintenance, ainsi que de services supplémentaires et auxiliaires, n’est pas inclus dans le montant des redevances d’infrastructure.

(12) Le gestionnaire de l’infrastructure présente, chaque trimestre, à l’agence exécutive ‘Administration ferroviaire’ un rapport d’analyse sur l’utilisation des capacités, les recettes provenant des redevances d’infrastructure et des services supplémentaires et auxiliaires, les indicateurs d’utilisation de l’infrastructure, l’incidence des accidents sur l’utilisation des capacités et les mesures visant à rétablir la viabilité et à améliorer l’infrastructure.

(13) Sur la base des informations visées à l’article 10, le directeur exécutif de l’agence...