Commission of the European Communities v Kingdom of Belgium.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2007:62
• Court: Court of Justice (European Union)
• Docket Number: C-422/05
• Date: 25 January 2007
• Procedure Type: Recurso por incumplimiento – fundado
• Celex Number: 62005CC0422

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. M. Poiares Maduro

présentées le 25 janvier 2007 (1)

Affaire C‑422/05

Commission des Communautés européennes

contre

Royaume de Belgique

«Transport aérien – Restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté»

1. C’est aux poulets de Caroline du Nord qu’il y a lieu d’attribuer le mérite d’avoir favorisé – c’était en 1946 et il s’agissait de la Cour suprême des États‑Unis (2) – une première réflexion jurisprudentielle sur les conséquences du bruit généré par les avions et la nécessité de concilier l’intérêt général lié à la jouissance de l’espace aérien avec les droits de ceux qui subissent, de quelque manière, les conséquences des émissions sonores produites par le décollage et l’atterrissage des aéronefs.

2. La présente affaire concerne l’adoption par le Royaume de Belgique de l’arrêté royal du 14 avril 2002, réglementant les évolutions de nuit de certains avions à réaction subsoniques civils. Selon la Commission, cet arrêté aurait été adopté en violation des obligations découlant de la directive 2002/30/CE (3), ainsi que des articles 10, second alinéa, CE et 249, troisième alinéa, CE.

3. Il est reproché au Royaume de Belgique d’avoir manqué aux obligations communautaires telles qu’interprétées par la jurisprudence de la Cour depuis l’arrêt Inter‑Environnement Wallonie (4), en ayant, au cours de la période impartie pour la transposition de la directive, mis en œuvre des mesures «de nature à compromettre sérieusement la réalisation du résultat prescrit par cette directive».

I – Cadre normatif

A – Droit communautaire

4. La directive a été adoptée en vue d’établir des règles applicables dans la Communauté pour l’introduction de restrictions d’exploitation homogènes dans les aéroports des États membres. Ces restrictions ont pour but de limiter le bruit produit par les avions subsoniques civils.

5. L’article 2, sous g), de la directive définit l’approche équilibrée qui inspire la législation communautaire en la matière comme étant:

«une approche en vertu de laquelle les États membres examinent les mesures applicables en vue de résoudre le problème du bruit dans un aéroport situé sur leur territoire, et plus précisément les effets prévisibles de mesures de réduction à la source du bruit généré par les aéronefs, de mesures d’aménagement et de gestion du territoire, de procédures d’exploitation dites ‘à moindre bruit’ et des restrictions d’exploitation».

6. L’article 4, paragraphe 4, détermine les critères d’évaluation des émissions acoustiques des avions «déterminé[es] par la procédure de certification menée conformément à l’annexe 16, volume 1, troisième édition (juillet 1993) de la convention relative à l’aviation civile internationale». L’article 2, sous d), de la directive utilise aussi les critères de l’annexe 16, volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de la convention précitée pour définir les «aéronefs présentant une faible marge de conformité».

7. L’approche équilibrée constitue le compromis – défini au niveau international – visant à concilier les politiques de réduction du bruit avec les exigences du développement de l’aviation civile (5).

8. L’article 15 de la directive prévoit l’abrogation du règlement antérieurement en vigueur, à savoir le règlement (CE) n° 925/1999 du Conseil, du 29 avril 1999, relatif à l’immatriculation et à l’exploitation, dans la Communauté, de certains types d’avions à réaction subsoniques civils modifiés et munis d’un nouveau certificat indiquant leur conformité avec les normes du volume I, deuxième partie, chapitre 3, de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993) (6).

9. L’abandon de la réglementation antérieurement en vigueur à compter d’avril 2002, avant que celle‑ci n’ait produit tous les effets qui y étaient liés (tels que prévus à l’article 3 du règlement précité (7)), constitue un des objectifs du nouvel instrument communautaire. La directive vise, en effet, à harmoniser le cadre réglementaire européen avec les indications adoptées dans le cadre de l’OACI. Ces nouvelles lignes directrices internationales sont définies dans la résolution A 33/7 (adoptée lors de la 33^e assemblée de l’OACI) à laquelle la même directive fait référence au dixième considérant (8).

10. L’approche de la directive en matière de restrictions d’exploitation ne porte pas atteinte aux décisions déjà adoptées; en vertu de l’article 7 sont exclues du champ d’application de la directive:

«a) [les] restrictions d’exploitation qui sont déjà décidées à la date d’entrée en vigueur de la présente directive;

b) [les] modifications mineures d’ordre technique apportées aux restrictions d’exploitation partielles qui n’ont aucune incidence significative en termes de coûts pour les exploitants de compagnies aériennes d’un aéroport communautaire donné et qui ont été introduites après l’entrée en vigueur de la présente directive».

D’autres dérogations concernant des hypothèses particulières sont prévues aux articles 8 et 9.

11. La directive est entrée en vigueur le jour de sa publication, le 28 mars 2002. En vertu de la disposition de son article 16, les États membres sont tenus de mettre en vigueur les dispositions nationales à caractère législatif, réglementaire et administratif nécessaires pour se conformer à la directive au plus tard le 28 septembre 2003. Ils sont, en outre, tenus d’informer immédiatement la Commission des Communautés européennes de la transposition effectuée.

B – Réglementation nationale

12. L’arrêté royal du 14 avril 2002 est publié au Moniteur belge du 17 avril 2002.

13. L’article 1^er de la réglementation belge prévoit que:

«Pendant les périodes nocturnes s’étalant de 23 heures locales à 6 heures locales, les évolutions des avions à réaction subsoniques civils sont autorisées uniquement lorsque ces avions effectuent des vols en configuration lisse.»

14. L’article 2 prévoit, en revanche, que:

«L’article 1^er n’est pas applicable:

1° aux avions survolant le territoire belge au cours d’un vol dont les points de départ et de destination sont situés à l’étranger;

2° aux avions à réaction subsoniques civils qui:

a) soit sont munis de moteurs dont le taux de dilution est égal ou supérieur à trois et sont conformes aux normes de l’annexe 16 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, volume 1, deuxième partie, chapitre 3, troisième édition (juillet 1993), ou à des normes plus sévères,

b) soit sont, dès l’origine, c’est-à-dire sans être recertifiés, conformes aux normes visées au point a) ci-dessus ou à des normes plus sévères».

15. L’article 3 de l’arrêté indique qu’il s’applique sans préjudice des dispositions du règlement n° 925/1999.

16. L’article 4 prévoit la date d’entrée en vigueur de l’arrêté royal, qu’il fixe au 1^er juillet 2003, soit moins de trois mois avant l’expiration du délai de transposition prévu par la directive, plus d’un an après son entrée en vigueur.

II – Procédure précontentieuse

17. Le 6 juin 2002, la Commission a demandé aux autorités belges des informations sur l’arrêté royal du 14 avril 2002. La Commission était essentiellement préoccupée par le fait que, aux fins de la détermination des restrictions d’exploitation, l’arrêté belge continuait de faire référence au critère du «taux de dilution» figurant dans le règlement n° 925/1999, étant donné que, à la date de publication dudit arrêté, le règlement avait déjà été abrogé et que, d’autre part, ce critère n’avait pas été repris par la nouvelle réglementation.

18. Les autorités belges ont répondu par une lettre du 28 juin 2002. La Commission a estimé que cette réponse n’était pas satisfaisante, si bien que, le 24 octobre 2002, elle a envoyé une lettre de mise en demeure au motif que les mesures prises au cours de la période de transposition de la directive étaient de nature à compromettre la réalisation du résultat prescrit. Au point 2.2 de la lettre de mise en demeure, la Commission soulignait que l’arrêté reprenait les notions de taux de dilution et de recertification, toutes deux étrangères à la directive.

19. Dans leur réponse du 23 décembre 2003, les autorités belges ont avancé plusieurs arguments pour démontrer que l’arrêté royal du 14 avril 2002 n’était que la formalisation d’une mesure déjà «décidée» avant l’entrée en vigueur de la directive et que, donc, son contenu devait être considéré comme relevant de l’article 7 de la directive.

20. Pour justifier la formalisation tardive de l’arrêté, le Royaume de Belgique invoquait la complexité de l’organisation interne de l’État belge et la nécessité d’une coordination et d’une concertation entre les divers niveaux du pouvoir législatif compétents en matière de gestion des aéroports et de transport aérien.

21. N’étant pas satisfaite par les réponses fournies, la Commission a envoyé, le 3 juin 2003, un avis motivé, auquel le Royaume de Belgique a répondu par une lettre du 3 août 2003.

22. La Commission a finalement...