The Queen, on the application of Eventech Ltd v Parking Adjudicator.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2014:2239
• Date: 24 September 2014
• Celex Number: 62013CC0518
• Court: Court of Justice (European Union)
• Procedure Type: Reference for a preliminary ruling
• Docket Number: C-518/13

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. NILS WAHL

présentées le 24 septembre 2014 ( 1 )

Affaire C‑518/13

The Queen, à la demande de Eventech Ltd

contre

The Parking Adjudicator

[demande de décision préjudicielle formée par la Court of Appeal (England & Wales) (Royaume-Uni)]

«Aide d’État — Notion d’‘aide’ au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE — Règles régissant l’accès aux infrastructures publiques et l’utilisation de celles-ci — Autorisation donnée aux taxis mais non aux véhicules de location avec chauffeur d’emprunter les voies de bus dans le Grand Londres — Transfert de ressources d’État — Notion de ‘sélectivité’ — Effet sur les échanges entre États membres»

1. La Court of Appeal (England & Wales) (Royaume-Uni) a demandé à la Cour de préciser si une politique en matière de voies de bus (ci-après la «politique en matière de voies de bus») adoptée par Transport for London (l’autorité londonienne compétente en matière de transport, ci-après «TfL») relève de la notion d’«aide» au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE. En vertu de cette politique, seuls les taxis londoniens, dits «taxis noirs» («black cabs»), et non les véhicules de location avec chauffeur («private hire vehicles»), sont autorisés, pendant certaines périodes de la journée, à emprunter le couloir réservé aux bus aménagé sur les voies publiques.

2. Ce litige s’inscrit dans le sillage des progrès technologiques faits au cours des dernières décennies. En particulier, l’avènement des systèmes de navigation par satellite et des smartphones possédant des applications spécifiques conçues pour faciliter les demandes de transport a changé le comportement des clients, brouillant les lignes de démarcation entre les taxis et les véhicules de location avec chauffeur. Cela a pour conséquence que les taxis et les véhicules de location avec chauffeur se livrent une concurrence féroce en Europe, et Londres n’est pas la seule ville où des conflits ont vu le jour ( 2 ).

3. En somme, je ne considère pas que les règles en matière d’aides d’État sont concernées, de manière générale, par des mesures étatiques telles que la politique en matière de voies de bus, à condition qu’un traitement égal soit garanti à l’égard d’entreprises comparables.

I – Le cadre juridique national

A – Les taxis londoniens et les véhicules de location avec chauffeur

4. À Londres, les services de taxi sont fournis par les taxis noirs et les véhicules de location avec chauffeur. Les deux types de service font l’objet d’une autorisation d’exploitation délivrée par un organisme qui se trouve sous la supervision de TfL. Cette autorisation est cependant accordée sur le fondement de dispositions légales différentes et soumise à des conditions différentes selon qu’il s’agit de taxis ou de véhicules de location avec chauffeur.

5. L’autorisation d’exploitation des taxis londoniens est délivrée conformément aux dispositions du décret d’application sur les taxis londoniens (London Cab Order), de 1934. Ce décret a été pris sur le fondement de l’habilitation conférée par l’article 6 de la loi relative au transport public urbain (Metropolitan Public Carriage Act), de 1869, disposant à son article 8, paragraphe 2, qu’«un taxi ne peut offrir ses services» («ply for hire») (mise en italique par mes soins) à Londres que lorsque le chauffeur est titulaire d’une autorisation d’exploitation délivrée par TfL en vertu de l’article 8 de cette même loi. Il en résulte que seuls les taxis londoniens sont autorisés à prendre en charge des passagers dans la rue malgré l’absence de réservation préalable.

6. L’autorisation d’exploitation des véhicules de location avec chauffeur fait l’objet d’un régime différent, conformément aux dispositions de la loi relative aux véhicules de location avec chauffeur [Private Hire Vehicles (London) Act], de 1998. Ils n’ont pas le droit «d’offrir leurs services» à Londres, mais peuvent prendre en charge des passagers les ayant préalablement réservés.

B – Les compétences en matière de réglementation de la circulation et la politique en matière de voies de bus

7. En vertu de l’article 121A de la loi relative à la réglementation de la circulation routière (Road Traffic Regulation Act), de 1984 (ci-après la «loi de 1984»), TfL est l’autorité compétente en matière de circulation pour certaines routes du Grand Londres dénommées «les routes relevant de la Greater London Authority, l’autorité compétente du Grand Londres (GLA)» (les routes soumises à la GLA) ( 3 ), tandis que les autorités compétentes en matière de circulation pour la quasi-totalité des autres routes à Londres et dans le Grand Londres sont les différents arrondissements («Boroughs») de Londres.

8. L’article 6 de la loi de 1984 (telle que modifiée) habilite l’autorité responsable en matière de circulation compétente pour une voie donnée à restreindre la circulation sur ladite voie (ou une partie de celle-ci) à certains types de véhicules. Dans l’exercice des pouvoirs qui lui sont conférés par l’article 6, TfL a désigné des couloirs de bus sur un certain nombre de voies relevant de la GLA. C’est dans ce contexte qu’il a adopté la politique en matière de voies de bus.

9. La plupart des arrondissements de Londres ont adopté des politiques en matière de voies de bus semblables à celle de TfL. L’on peut citer à titre d’exemple la voie de bus de Southampton Row, qui est gérée par l’arrondissement londonien de Camden. Les véhicules de location avec chauffeur sont toutefois autorisés à emprunter les voies de bus afin de prendre en charge des passagers ou de les déposer.

C – Les sanctions

10. En vertu de l’article 4 de la loi relative aux autorités locales de Londres (London Local Authorities Act), de 1996, les autorités compétentes en matière de circulation peuvent dresser des procès‑verbaux de contravention pour non‑respect d’un arrêté pris en vertu de l’article 6 de la loi de 1984.

11. La police peut aussi faire respecter les arrêtés pris conformément à l’article 6 de la loi de 1984, puisque l’article 8, paragraphe 1, de ladite loi dispose qu’agir en contravention à un arrêté pris en vertu de l’article 6 ou ne pas respecter un tel arrêté constitue une infraction pénale. Toutefois, en pratique, la majorité des infractions à ces arrêtés font l’objet de procès-verbaux de contravention dressés par les autorités compétentes en matière de circulation.

II – Les faits à l’origine du litige, la procédure au principal et les questions préjudicielles

12. Eventech Ltd (ci-après «Eventech») est une société liée à Addison Lee Plc (ci-après «Addison Lee»), qui est l’exploitant d’un parc de véhicules de location avec chauffeur dans le Grand Londres. Eventech est le détenteur agréé de tous les véhicules de location avec chauffeur d’Addison Lee, ceux-ci étant loués en vertu de contrats par Addison Lee à des chauffeurs indépendants.

13. Les 6 et 13 octobre 2010, deux chauffeurs d’Addison Lee ont emprunté avec leur véhicule la voie de bus de Southampton Row dans le centre de Londres. L’arrondissement de Camden a alors notifié des procès-verbaux de contravention à Eventech pour ces deux usages de ladite voie de bus. Eventech a contesté ces contraventions et la légalité de la politique en matière de voies de bus devant le Parking Adjudicator.

14. Le Parking Adjudicator a rejeté ce recours. Eventech a alors introduit un recours juridictionnel devant la High Court of Justice (England & Wales), en soutenant que la politique en matière de voies de bus viole les règles applicables en matière de libre prestation des services, de liberté d’établissement et d’aides d’État. La High Court of Justice a rejeté ce recours par un jugement du 13 juillet 2012.

15. Le 7 décembre 2012, Eventech a été autorisée à interjeter appel contre la décision de la High Court of Justice, et une audience a alors été organisée devant la Court of Appeal. Nourrissant des doutes quant à l’interprétation correcte de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, la Court of Appeal a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour les questions préjudicielles suivantes: «1) Dans les circonstances de l’espèce, le fait de rendre un couloir de bus aménagé sur une voie publique accessible aux taxis londoniens à l’exclusion des véhicules de location avec chauffeur aux heures d’usage dudit couloir de bus implique-t-il l’utilisation de ‘ressources d’État’ au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE? a) Pour déterminer si le fait de rendre un couloir de bus aménagé sur une voie publique accessible aux taxis londoniens à l’exclusion des véhicules de location avec chauffeur aux heures d’utilisation dudit couloir de bus est sélectif au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE, à quel objectif doit-on se référer pour apprécier si les taxis londoniens et les véhicules de location avec chauffeur sont dans une situation juridique et factuelle comparable? b) S’il peut être démontré que l’objectif pertinent, au sens de la deuxième question, sous a), est au moins en partie de créer un système de transport sûr et efficace et qu’il existe des raisons de sécurité ou d’efficacité qui justifient d’autoriser les taxis londoniens à circuler dans les voies de bus, mais qui ne s’appliquent pas aux véhicules de location avec chauffeur, peut-on dire que la mesure n’est pas sélective au sens de l’article 107, paragraphe 1, TFUE ? c) Pour répondre à la deuxième question, sous b), faut-il vérifier si l’État membre, s’appuyant sur cette justification, a démontré en outre que le traitement favorable accordé aux taxis londoniens par rapport aux véhicules de location avec chauffeur est proportionné et ne va...