Arrêts nº T-778/17 of Tribunal General de la Unión Europea, October 24, 2019
| Resolution Date | October 24, 2019 |
| Issuing Organization | Tribunal General de la Unión Europea |
| Decision Number | T-778/17 |
Aides d’État - Concession d’une autoroute à péage - Loi prévoyant une exonération de péages pour certains véhicules - Compensation octroyée au concessionnaire par l’État membre au titre de la perte de recettes - Péage virtuel - Décision déclarant l’aide incompatible avec le marché intérieur et ordonnant sa récupération - Droits procéduraux des parties intéressées - Obligation pour la Commission d’exercer une vigilance particulière - Notion d’aide d’État - Avantage - Amélioration de la situation financière attendue du concessionnaire - Critère de l’opérateur privé en économie de marché - Article 107, paragraphe 3, sous a), TFUE - Aide d’État à finalité régionale
Dans l’affaire T-778/17,
Autostrada Wielkopolska S.A., établie à Poznań (Pologne), représentée par M
partie requérante,
contre
Commission européenne, représentée par M
partie défenderesse,
soutenue par
République de Pologne, représentée par MM. B. Majczyna et M. Rzotkiewicz, en qualité d’agents,
partie intervenante,
ayant pour objet une demande fondée sur l’article 263 TFUE et tendant à l’annulation de la décision (UE) 2018/556 de la Commission, du 25 août 2017, relative à l’aide d’État SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) octroyée par la Pologne à Autostrada Wielkopolska (JO 2018, L 92, p. 19),
LE TRIBUNAL (neuvième chambre),
composé de MM. S. Gervasoni (rapporteur), président, L. Madise et R. da Silva Passos, juges,
greffier : M
vu la phase écrite de la procédure et à la suite de l’audience du 6 juin 2019,
rend le présent
Arrêt
Antécédents du litige
Contexte
1 Le 10 mars 1997, à l’issue d’un appel d’offres, la République de Pologne a attribué à la requérante, Autostrada Wielkopolska S.A., une concession pour construire et exploiter la section de l’autoroute A 2 située entre Nowy Tomyśl (Pologne) et Konin (Pologne) (ci-après la « section concernée de l’autoroute A 2 ») pour une période de quarante ans.
2 En vertu du contrat de concession signé le 12 septembre 1997, la requérante s’engageait à obtenir, à ses frais et risques, des financements extérieurs pour construire et exploiter la section concernée de l’autoroute A 2 et bénéficiait, en contrepartie, du droit de percevoir les péages acquittés par les utilisateurs de l’autoroute. Ce contrat lui permettait également d’augmenter les tarifs de péage pour maximiser ses recettes dans la limite de tarifs maximaux définis par catégorie de véhicules.
3 Après son adhésion à l’Union européenne en 2004, la République de Pologne a dû transposer en droit polonais la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO 1999, L 187, p. 42). L’article 7, paragraphe 3, de cette directive prévoit que les péages et droits d’usage ne sont pas perçus cumulativement pour l’utilisation d’un même tronçon de route.
4 En conséquence, le Parlement polonais a adopté l’ustawa o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (loi modifiant la loi sur les autoroutes à péage et le Fonds routier national et la loi sur le transport routier), du 28 juillet 2005 (Dz. U. n
5 En vertu de la loi du 28 juillet 2005, les concessionnaires devaient être indemnisés par le Fonds routier national pour la perte de recettes engendrée par l’exonération de péages. Cette loi disposait que les concessionnaires avaient droit au remboursement d’un montant équivalant à 70 % du produit obtenu en multipliant le nombre réel de passages de poids lourds munis de vignette par le tarif du péage virtuel négocié avec les concessionnaires pour chaque catégorie de poids lourds. La réduction à 70 % fixée par ladite loi était destinée à compenser la hausse prévue du trafic de poids lourds sur les autoroutes concédées à la suite de l’exonération de péages. La loi en cause prévoyait également que les tarifs du péage virtuel ne pouvaient excéder les tarifs réels appliqués à la catégorie de véhicules correspondante. Elle précisait enfin que la méthode de compensation devait être déterminée dans chacun des contrats de concession.
6 En ce qui concerne la requérante, la méthode de compensation et les tarifs du péage virtuel ont été fixés, après négociation avec les autorités polonaises, dans l’annexe 6 du contrat de concession (ci-après l’« annexe 6 »), adoptée le 14 octobre 2005.
7 La République de Pologne a expliqué que la méthode de compensation prévue par l’annexe 6 reposait sur le principe que la situation financière attendue du concessionnaire ne devait pas changer après la loi du 28 juillet 2005. Elle a précisé que, afin d’atteindre cet objectif, le taux de rendement interne escompté (ci-après le « TRI ») de l’investissement de la requérante dans la section concernée de l’autoroute A 2 devait rester au même niveau que celui auquel il serait resté en l’absence de modification de la loi, c’est-à-dire sans la perte de recettes résultant de la loi du 28 juillet 2005.
8 Les parties signataires de l’annexe 6 (ci-après « les parties contractantes ») sont convenues que le calcul de la compensation se déroulerait selon une procédure en deux étapes, fondée sur des modèles financiers montrant les flux financiers réels et attendus et permettant de calculer le TRI. Au cours de la première étape, il était nécessaire de fixer les tarifs du péage virtuel que la République de Pologne devait verser à la requérante. Au cours de la seconde étape, lesdits tarifs devaient être vérifiés au plus tard le 30 novembre 2007 et, s’il y avait lieu, être révisés.
9 Ainsi, lors de la première étape, les tarifs du péage virtuel ont été fixés sur la base des trois modèles financiers suivants, présentés par la requérante :
- le modèle de base présentait la situation financière de la requérante au moment de la clôture de ses comptes en 2000 et supposait que le péage serait effectivement perçu pendant toute la durée de la concession. Le TRI était de 10,62 % ;
- le modèle de perception effective du péage décrivait la situation financière de la requérante telle qu’elle aurait été à partir de décembre 2004 si les poids lourds n’étaient pas exonérés de péage. Le TRI était de 10,77 % ;
- le modèle avec vignette décrivait la situation financière de la requérante telle qu’elle aurait été à partir de juin 2005 si les poids lourds étaient exonérés de péage. Dans ce modèle, les recettes se composaient de la compensation sous la forme d’un péage virtuel versée pour les poids lourds et de la perception effective du péage pour les autres véhicules. Les tarifs du péage virtuel étaient fixés aux niveaux maximaux autorisés par le contrat de concession. Le TRI était de 8,20 %.
10 Sur la base de ces modèles financiers, la requérante a montré que, même en appliquant les tarifs maximaux du péage virtuel, le TRI de 10,77 % du modèle de perception effective du péage ne serait pas atteint. Pour cette raison, elle a fixé les tarifs du péage virtuel aux niveaux maximaux autorisés par le contrat de concession.
11 À partir du 1
12 Ensuite, lors de la seconde étape, les parties contractantes devaient vérifier l’évolution du trafic de poids lourds à la suite de l’exonération de péages et adapter les tarifs du péage virtuel en conséquence pour éviter le versement de compensations excessives ou insuffisantes. La requérante devait présenter un modèle financier actualisé (ci-après le « modèle de vérification ») montrant l’impact desdits tarifs sur les indicateurs financiers de base du contrat de concession, dont le TRI. Si le TRI du modèle de vérification se révélait supérieur au TRI du modèle de perception effective du péage, les tarifs du péage virtuel devaient être revus à la baisse pour éliminer le rendement excessif. En revanche, si le TRI du modèle de vérification se révélait inférieur au TRI du modèle de perception effective du péage, les tarifs en cause devaient être revus à la hausse.
13 La requérante a fourni le modèle de vérification en 2007. Dans ce modèle, le TRI en juin 2006 était de 9,20 %. Le rapport de vérification joint à ce modèle et présenté par la requérante suggérait que les tarifs du péage virtuel devaient être augmentés.
14 Par lettre du 28 novembre 2007, la Generalna Dyrekcja dróg krajowych i autostrad (Direction générale des routes nationales et des autoroutes, Pologne) a informé la requérante que, en raison de doutes concernant l’exactitude des hypothèses retenues pour les besoins de l’annexe 6, elle n’acceptait pas la proposition de révision des tarifs du péage virtuel. Nonobstant ce courrier, la requérante a continué à percevoir des versements mensuels au titre du péage virtuel, conformément aux stipulations de ladite annexe. Puis, le 13 novembre 2008, le ministre des Infrastructures polonais a déclaré se soustraire à l’effet de cette annexe, affirmant notamment avoir conclu celle-ci par erreur.
15 Selon la République de Pologne, la requérante a surestimé le TRI du modèle de perception effective du péage en utilisant des prévisions de trafic et de recettes obsolètes. La requérante aurait utilisé une étude sur le trafic et les recettes réalisée par la société de conseil Wilbur Smith Associates (WSA) en 1999...
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