Wagenborg Passagiersdiensten and Others

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2014:198
• Celex Number: 62013CC0207
• Court: Court of Justice (European Union)
• Date: 27 March 2014

CONCLUSIONS DE L’AVOCAT GÉNÉRAL

M. NILS WAHL

présentées le 27 mars 2014 (1)

Affaire C‑207/13

Wagenborg Passagiersdiensten BV

Eigen Veerdienst Terschelling BV

MPS Stortemelk BV

MPS Willem Barentsz BV

MS Spathoek NV

GAF Lakeman agissant sous le nom de Rederij Waddentransport

contre

Minister van Infrastructuur en Milieu

[demande de décision préjudicielle formée par le College van Beroep voor het Bedrijfsleven (Pays-Bas)]

«Libre prestation des services – Règlement (CEE) n° 3577/92 – Notion de ‘cabotage maritime’ – Applicabilité – Transport de voyageurs entre le continent néerlandais et certaines des îles de la partie néerlandaise de la mer des Wadden – Annexe I de la directive 2006/87/CE – Article 1er, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1370/2007»

1. Pour des raisons inconnues, la terminologie applicable aux étendues d’eau est tellement diversifiée qu’elle porte à confusion. Une règle générale pourrait être la suivante: une «mer» est plus grande qu’un lac, elle est reliée à un océan plus vaste ou en fait partie, et elle contient de l’eau salée plutôt que de l’eau douce. Cependant, tel n’est pas toujours le cas (2).

2. Ce qui nous intéresse ici est la mer des Wadden, une étendue d’eau unique en Europe qui s’étend à partir de Den Helder aux Pays-Bas le long de la côte nord-ouest de l’Allemagne jusqu’à Blåvands Huk, au sud-ouest du Danemark. Les îles qui la bordent, parfois appelées les îles frisonnes, forment une barrière partielle avec la mer du Nord. En 2009, les parties allemande et néerlandaise de la mer des Wadden ont été inscrites sur la liste du Patrimoine mondial de l’Organisation des Nations Unies pour l’éducation, la science et la culture (l’Unesco), et le Danemark a déposé une demande en vue d’obtenir cette reconnaissance également pour la partie restante (3).

3. Selon l’Unesco, «[l]a mer des Wadden est le plus grand système de vasières et d’étendues sableuses intertidales d’un seul tenant au monde avec des processus naturels intacts à travers la majeure partie de la région. Elle comprend une multitude de zones de transition entre la terre, la mer et les milieux d’eau douce et elle est riche en espèces particulièrement adaptées à cet environnement très exigeant. On considère que c’est l’une des zones les plus importantes au monde pour les oiseaux migrateurs et elle est reliée à un réseau d’autres sites clés pour les oiseaux migrateurs» (4).

4. En revanche, la mer des Wadden n’a pas été épargnée par les besoins de la société moderne. Depuis au moins le début du XX^e siècle, des ferries ont circulé entre le continent néerlandais et certaines îles de la partie néerlandaise de la mer des Wadden. Une des questions principales soulevées dans la présente affaire est celle de savoir si le règlement (CEE) n° 3577/92 (ci-après le «règlement relatif au cabotage») (5) s’applique à cette étendue d’eau. Si tel est le cas, une autre question qui doit être tranchée est celle de savoir si, à la lumière de la libéralisation des services maritimes visée par ledit règlement, le gouvernement néerlandais pouvait légitimement attribuer des concessions à certaines compagnies de navigation en 2011 sans avoir recours à une procédure de mise en concurrence.

5. Comme nous le verrons, le règlement relatif au cabotage est applicable aux «services de transport maritime», à savoir au transport par mer. Le gouvernement néerlandais soutient, en particulier, que la mer des Wadden n’est pas une «mer» aux fins de l’application du règlement relatif au cabotage, mais une voie d’eau intérieure qui ne relève donc pas du champ d’application dudit règlement. J’expliquerai ci-dessous les raisons pour lesquelles je ne souscris pas à ce point de vue.

I – Le cadre juridique

A – Le droit de l’Union

6. Conformément à l’article 1^er du règlement relatif au cabotage, la libre prestation des services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre (le cabotage maritime) s’applique, à partir du 1^er janvier 1993, aux armateurs de l’Union européenne exploitant des navires immatriculés dans un État membre et battant pavillon de cet État membre, sous réserve que ces navires remplissent toutes les conditions requises pour être admis au cabotage dans cet État membre.

7. L’article 2 dudit règlement définit ainsi:

«Aux fins du présent règlement, on entend par:

1) ‘services de transport maritime à l’intérieur d’un État membre (cabotage maritime)’: les services normalement fournis contre rémunération et comprenant notamment:

[…]

c) ‘le cabotage avec les îles’: le transport par mer de passagers ou de marchandises entre:

– des ports situés sur la partie continentale et sur une ou plusieurs des îles d’un seul et même État membre,

– des ports situés sur les îles d’un seul et même État membre […]»

8. L’article 4, paragraphe 1, du règlement relatif au cabotage prévoit des règles relatives aux contrats de service public (ci-après les «CSP») et aux obligations de service public (ci-après les «OSP»). En vertu de cette disposition, un État membre peut conclure des CSP avec des compagnies de navigation qui participent à des services réguliers à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles ou leur imposer des OSP à titre de condition pour pouvoir fournir des services de cabotage. Cette disposition prévoit également que, lorsqu’un État membre conclut des CSP ou impose des OSP, il le fait sur une base non discriminatoire à l’égard de tous les armateurs de l’Union.

9. Le règlement (CE) n° 1370/2007 (6) établit des règles détaillées relatives aux services d’intérêt général dans le domaine des transports publics de voyageurs (ci‑après le «règlement TPV»). L’article 1^er, paragraphe 2, dudit règlement prévoit:

«Le présent règlement s’applique à l’exploitation nationale et internationale de services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et autres modes ferroviaires et par route […]

Les États membres peuvent appliquer le présent règlement au transport public de voyageurs par voie navigable et, sans préjudice du règlement [relatif au cabotage], par voie maritime nationale».

10. L’article 5 du règlement TPV, énonce:

«[…]

3. Toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu’un opérateur interne attribue les contrats de service public par voie de mise en concurrence, sauf dans les cas visés aux paragraphes 4, 5 et 6. La procédure adoptée pour la mise en concurrence est ouverte à tout opérateur, est équitable, et respecte les principes de transparence et de non-discrimination. Après la soumission des offres et une éventuelle présélection, la procédure peut donner lieu à des négociations dans le respect de ces principes, afin de préciser les éléments permettant de répondre au mieux à la spécificité ou à la complexité des besoins.

4. Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public dont la valeur annuelle moyenne est estimée à moins de 1 000 000 EUR ou qui ont pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs.

Lorsqu’un contrat de service public est attribué directement à une petite ou moyenne entreprise n’exploitant pas plus de vingt-trois véhicules, les plafonds susmentionnés peuvent être relevés à une valeur annuelle moyenne estimée à moins de 2 000 000 EUR ou à une fourniture annuelle de moins de 600 000 kilomètres de services publics de transport de voyageurs».

11. L’article 7, paragraphe 2, du règlement TPV régit la publication des informations pertinentes relatives à la procédure menant à l’attribution d’un contrat de service public.

12. La directive 2006/87/CE (7) établit les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure. L’article 1^er, paragraphe 1, sous a), classe les voies d’eau intérieures de l’Union en différentes zones. En vertu de l’article 1^er, paragraphe 2, chaque État membre peut, après consultation de la Commission, apporter des changements dans la classification de ses voies d’eau. Ces changements sont communiqués au moins six mois avant leur entrée en vigueur à la Commission qui en informe les autres États membres.

13. L’annexe I de la directive 2006/87 contient une liste des voies d’eau intérieures visées à l’article 1^er. S’agissant du Royaume des Pays-Bas, la mer des Wadden, y compris les liaisons avec la mer du Nord, est répertoriée en zone 2 au chapitre 1 de cette annexe.

B – Le droit néerlandais

14. Le transport de passagers aux Pays-Bas est régi par la loi de 2000 sur le transport de voyageurs (Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (wet personenvervoer 2000) (8) (ci‑après la «Wp 2000»). L’article 1^er de la Wp 2000 définit la notion de concession exclusive comme le droit d’exercer, à l’exclusion des tiers, une activité de transport public dans une zone déterminée pendant une période déterminée. L’article 19, paragraphe 1, de la Wp 2000 interdit d’exercer une activité de transport public sans s’être vu attribuer une concession à cet effet, tandis que l’article 49 de ladite loi permet que des règles relatives aux modalités de mise en concurrence des concessions peuvent être prévues par ou en vertu d’un arrêté d’application.

15. En vertu de l’article 2, paragraphe 1, de la Wp 2000, cette loi est applicable aux transports publics de voyageurs par route, par chemin de fer et par système de guidage. Cependant, l’article 2, paragraphe 2, de la Wp 2000 permet d’élargir le champ d’application de la loi par un arrêté d’application.

16. Un arrêté royal sur le transport de voyageurs (Besluit van 14 december 2000, houdende vaststelling van een algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van de Wet personenvervoer 2000) (Besluit personvervoer 2000) (9) (ci-après le «Bp 2000») contient des règles complémentaires à la Wp 2000. L’article 7 bis du Bp 2000 porte sur les concessions relatives au transport de voyageurs en...