| 2) | L'allegato III è così modificato:
| a) | Alla fine del punto 1.1 è aggiunto il testo seguente: «La presente STI si applica ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento a terra della rete ferroviaria definita al punto 1.2 (Ambito di applicazione geografico) della presente STI e ai sottosistemi controllo-comando e segnalamento di bordo dei veicoli che sono (o sono destinati a essere) eserciti su di essa. Questi veicoli appartengono a una delle seguenti tipologie (come definito nell'allegato I, punti 1.2 e 2.2, della direttiva 2008/57/CE):
| 1) | treni automotori termici o elettrici, |
| 2) | unità di trazione termiche o elettriche, |
| 3) | vetture passeggeri, se dotate di cabina di guida, |
| 4) | mezzi mobili per la costruzione e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria, se muniti di cabina di guida e destinati ad essere utilizzati in modalità trasporto sulle proprie ruote.» | ; |
| b) | Il testo del punto 1.2 è sostituito dal seguente: «l'ambito di applicazione geografico della presente STI è la rete dell'intero sistema ferroviario, composta da:
| 1) | la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) convenzionale di cui all'allegato I, punto 1.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE; |
| 2) | la rete del sistema ferroviario transeuropeo (TEN) ad alta velocità di cui all'allegato I, punto 2.1 “Rete” della direttiva 2008/57/CE; |
| 3) | altre parti della rete dell'intero sistema ferroviario, a seguito dell'estensione del campo di applicazione di cui all'allegato I, punto 4, della direttiva 2008/57/CE, | sono esclusi i casi indicati all'articolo 1, paragrafo 3, della direttiva 2008/57/CE. La STI si applica a reti con scartamenti da 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm. Tuttavia, essa non si applica a brevi linee di attraversamento della frontiera con scartamento da 1 520 mm che si interconnettono alla rete di paesi terzi»; |
| c) | Il testo del quinto paragrafo del punto 2.2 è sostituito dal seguente: «I sistemi di classe B per la rete del sistema ferroviario transeuropeo consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso nella rete ferroviaria transeuropea prima del 20 aprile 2001. I sistemi di classe B per le altre parti della rete del sistema ferroviario nell'Unione europea consistono in una serie limitata di sistemi di controllo-comando e segnalamento preesistenti che erano in uso in quelle reti prima del 1o luglio 2015. L'elenco dei sistemi di classe B è contenuto nel documento tecnico dell'Agenzia ferroviaria europea List of CCS Class B systems, ERA/TD/2011-11, version 2.0». |
| d) | Nella tabella di cui al punto 4.1, è aggiunto il punto «4.2.1» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte protezione treno, ed è aggiunto il punto «4.2.1.2» ai parametri di base relativi al sottosistema controllo-comando e segnalamento di bordo, parte comunicazioni via radio, e al sottosistema controllo-comando e segnalamento a terra, parte comunicazioni via radio; |
| e) | Il testo del punto 4.2.1.2 è sostituito dal testo seguente: «4.2.1.2. Disponibilità/affidabilità Il presente punto si riferisce al verificarsi di modalità di guasto che non causano eventi pericolosi per la sicurezza, ma creano situazioni degradate, la cui gestione potrebbe diminuire la sicurezza globale del sistema. Nel contesto di questo parametro, per “guasto” si intende l'interruzione della capacità di un elemento di eseguire una funzione richiesta con le prestazioni richieste, e per “modalità di guasto” si intende l'effetto attraverso il quale viene accertato il guasto. Per garantire che i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie pertinenti ricevano tutte le informazioni di cui hanno bisogno per definire le procedure appropriate per gestire situazioni degradate, la documentazione tecnica che accompagna la dichiarazione “CE” di verifica per un sottosistema CCS a terra o di bordo deve contenere i valori di disponibilità/affidabilità calcolati relativi alle modalità di guasto aventi un impatto sulla capacità del sottosistema CCS di supervisionare la circolazione sicura di uno o più veicoli o di stabilire la comunicazione vocale via radio tra il controllo del traffico e i macchinisti. Deve essere garantita la conformità ai seguenti valori calcolati:
| 1) | tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che richiedono l'isolamento delle funzioni di protezione del treno: (punto aperto); |
| 2) | tempo medio in ore di esercizio tra guasti di un sottosistema CCS di bordo che impediscono le comunicazioni vocali via radio tra il controllo del traffico e il macchinista: (punto aperto). | Per permettere ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie di monitorare, durante la vita dei sottosistemi, il livello di rischio e il rispetto dei valori di affidabilità/disponibilità utilizzati per |
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