Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (Recast) (Text with EEA relevance)

• Published date: 18 July 2008
• Subject Matter: Mercato interno - Principi,trasporti,Mercado interior - Principios,transportes,Marché intérieur - Principes,transports
• Official Gazette Publication: Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 191, 18 luglio 2008,Diario Oficial de la Unión Europea, L 191, 18 de julio de 2008,Journal officiel de l’Union européenne, L 191, 18 juillet 2008

2008L0057 — FR — 01.01.2015 — 005.002

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►B DIRECTIVE 2008/57/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (refonte) (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 191, 18.7.2008, p.1)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	DIRECTIVE 2009/131/CE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 16 octobre 2009	L 273	12	17.10.2009
►M2	DIRECTIVE 2011/18/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 1er mars 2011	L 57	21	2.3.2011
►M3	DIRECTIVE 2013/9/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 11 mars 2013	L 68	55	12.3.2013
►M4	DIRECTIVE 2014/38/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 10 mars 2014	L 70	20	11.3.2014
►M5	DIRECTIVE 2014/106/UE DE LA COMMISSION Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE du 5 décembre 2014	L 355	42	12.12.2014

Rectifié par:

►C1	Rectificatif, JO L 013 du 18.1.2011, p. 94 (2009/131/CE)
►C2	Rectificatif, JO L 103 du 22.4.2015, p. 11 (2008/57/CE)

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▼B

DIRECTIVE 2008/57/CE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL

du 17 juin 2008

relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté

(refonte)

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment ses articles 71 et 156,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen ( 1 ),

après consultation du Comité des régions,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité ( 2 ),

considérant ce qui suit:

(1) La directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ( 3 ) et la directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 mars 2001 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire conventionnel ( 4 ) ont été modifiées de façon substantielle par la directive 2004/50/CE du Parlement européen et du Conseil ( 5 ). À l'occasion de nouvelles modifications, il convient, dans un souci de clarté, de procéder à la refonte desdites directives et, dans un but de simplification, de rassembler leurs dispositions en un texte unique.

(2) Pour permettre aux citoyens de l'Union, aux opérateurs économiques, ainsi qu'aux collectivités régionales et locales de bénéficier pleinement des avantages découlant de la mise en place d'un espace sans frontières intérieures, il y a lieu, notamment, de favoriser l'interconnexion et l'interopérabilité des réseaux ferroviaires nationaux ainsi que l'accès à ces réseaux, en mettant en œuvre toute action qui peut s'avérer nécessaire dans le domaine de l'harmonisation des normes techniques, comme prévu à l'article 155 du traité.

(3) Par la signature du protocole adopté à Kyoto le 12 décembre 1997, l'Union européenne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Ces objectifs nécessitent un rééquilibrage des différents modes de transport, et donc une compétitivité accrue du transport ferroviaire.

(4) La stratégie de la Communauté relative à l'intégration des questions d'environnement et de développement durable dans sa politique des transports rappelle la nécessité d'agir pour réduire l'impact environnemental des transports.

(5) L'exploitation en service commercial de trains le long du réseau ferroviaire nécessite notamment une excellente cohérence entre les caractéristiques de l'infrastructure et celles des véhicules, mais aussi une interconnexion efficace des systèmes d'information et de communication des différents gestionnaires d'infrastructure et entreprises ferroviaires. Le niveau des performances, la sécurité, la qualité des services et leur coût dépendent de cette cohérence et de cette interconnexion et c'est sur ces dernières que repose notamment l'interopérabilité du système ferroviaire.

(6) Les États membres ont la responsabilité de s'assurer du respect des règles de sécurité, de santé et de protection des consommateurs qui s'appliquent aux réseaux de chemins de fer en général lors de la conception, de la construction, de la mise en service et durant l'exploitation.

(7) Les réglementations nationales ainsi que les règlements internes et les spécifications techniques que les chemins de fer appliquent présentent des différences importantes du fait qu'elles intègrent des techniques particulières à l'industrie nationale et prescrivent des dimensions et des dispositifs particuliers ainsi que des caractéristiques spéciales. Cette situation s'oppose à ce que les trains puissent circuler dans de bonnes conditions sur l'ensemble du réseau communautaire.

(8) Cette situation a, au fil des années, créé des liens très étroits entre les industries ferroviaires nationales et les chemins de fer nationaux, au détriment de l'ouverture effective des marchés. Ces industries doivent disposer, pour pouvoir développer leur compétitivité à l'échelle mondiale, d'un marché européen ouvert et concurrentiel.

(9) Il y a donc lieu de définir pour l'ensemble de la Communauté des exigences essentielles qui s'appliquent à son système ferroviaire.

(10) Pour réaliser cet objectif, une première mesure a été prise par le Conseil le 23 juillet 1996 avec l'adoption de la directive 96/48/CE. Ensuite, le Parlement européen et le Conseil ont adopté la directive 2001/16/CE.

(11) L'entrée en vigueur de la directive 2001/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires ( 6 ), de la directive 2001/13/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires ( 7 ), et de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité ( 8 ) a eu des conséquences sur la mise en œuvre de l'interopérabilité. L'extension des droits d'accès doit se faire, comme dans le cas des autres modes de transport, parallèlement à la mise en œuvre des mesures d'harmonisation nécessaires. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en œuvre l'interopérabilité sur la totalité du réseau en élargissant progressivement le champ d'application territorial de la directive 2001/16/CE. Il convient également d'étendre la base juridique de la directive 2001/16/CE pour y inclure l'article 71 du traité, sur lequel la directive 2001/12/CE est fondée.

(12) La mise au point des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) a montré qu'il est nécessaire de clarifier la relation entre les exigences essentielles et les STI, d'une part, et les normes européennes et autres documents à vocation normative, d'autre part. En particulier, il convient de bien faire la différence entre les normes ou parties de normes qu'il est indispensable de rendre obligatoires pour atteindre les objectifs de la présente directive et les normes «harmonisées» qui ont été mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation.

(13) En règle générale, les spécifications européennes sont mises au point dans l'esprit de la nouvelle approche en matière d'harmonisation technique et de normalisation. Elles permettent d'obtenir une présomption de conformité par rapport à certaines exigences essentielles de la présente directive, notamment dans le cas des constituants d'interopérabilité et des interfaces. Ces spécifications européennes, ou les parties applicables de celles-ci, ne sont pas obligatoires et aucune référence explicite ne peut y être faite dans les STI. Les références de ces spécifications européennes font l'objet d'une publication au Journal officiel de l'Union européenne, et les États membres publient les références des normes nationales qui transposent les normes européennes.

(14) Dans certains cas, lorsque cela est strictement nécessaire pour réaliser les objectifs de la présente directive, les STI peuvent contenir une référence explicite à des normes ou spécifications européennes. Cette référence explicite a des conséquences qu'il convient de préciser; en particulier, ces normes ou spécifications européennes deviennent obligatoires dès le moment où la STI est applicable.

(15) Une STI fixe toutes les conditions à respecter par un constituant d'interopérabilité, ainsi que la procédure à suivre pour l'évaluation de la conformité. De plus, il faut préciser que tout constituant doit être soumis à la procédure d'évaluation de la conformité et de l'aptitude à l'emploi indiquée dans les STI et être accompagné du certificat correspondant.

(16) Lors de l'élaboration de nouvelles STI, l'objectif devrait toujours être d'assurer la compatibilité avec les systèmes autorisés existants. Cela contribue à promouvoir la compétitivité du transport ferroviaire et évite de créer des coûts supplémentaires inutiles en rendant nécessaire le réaménagement ou le renouvellement de sous-systèmes autorisés existants pour assurer une compatibilité a posteriori. Dans des cas exceptionnels, lorsqu'il n'est pas possible d'assurer la compatibilité, des STI peuvent établir le cadre nécessaire pour décider s'il peut y avoir lieu de réautoriser les sous-systèmes existants et de fixer les délais correspondants.

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