Commission Implementing Regulation (EU) No 402/2013 of 30 April 2013 on the common safety method for risk evaluation and assessment and repealing Regulation (EC) No 352/2009 (Text with EEA relevance)

• Published date: 03 May 2013
• Subject Matter: transports,transportes,trasporti
• Official Gazette Publication: Journal officiel de l’Union européenne, L 121, 3 mai 2013,Diario Oficial de la Unión Europea, L 121, 3 de mayo de 2013,Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, L 121, 3 maggio 2013

2013R0402 — FR — 03.08.2015 — 001.001

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►B RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 402/2013 DE LA COMMISSION du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 121 du 3.5.2013, p. 8)

Modifié par:

		Journal officiel
		No	page	date
►M1	RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) 2015/1136 DE LA COMMISSION du 13 juillet 2015	L 185	6	14.7.2015

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RÈGLEMENT D’EXÉCUTION (UE) No 402/2013 DE LA COMMISSION

du 30 avril 2013

concernant la méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l’Union européenne,

vu la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) ( 1 ), et notamment son article 6, paragraphe 4,

considérant ce qui suit:

(1) Conformément à la directive 2004/49/CE, des méthodes de sécurité communes (MSC) devraient être introduites progressivement pour veiller au maintien d’un niveau de sécurité élevé et, lorsque cela est nécessaire et raisonnablement réalisable, à l’amélioration de ce niveau.

(2) Le 12 octobre 2010, la Commission a chargé l’Agence ferroviaire européenne (ci-après «l’Agence»), conformément à la directive 2004/49/CE, de réviser le règlement (CE) no 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l’adoption d’une méthode de sécurité commune relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques visée à l’article 6, paragraphe 3, point a), de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil ( 2 ). La révision devrait porter sur les résultats de l’analyse effectuée par l’Agence en vertu de l’article 9, paragraphe 4, dudit règlement, au sujet de l’efficacité globale de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques, sur l’expérience concernant son application, et sur l’évolution du rôle et des responsabilités de l’organisme d’évaluation visé à l’article 6 dudit règlement. La révision devrait également couvrir les exigences en matière de qualifications (par l’inclusion d’un système de reconnaissance et d’accréditation) applicables à l’organisme d’évaluation au regard de son rôle dans la MSC, de façon à clarifier le système et, partant, à éviter des disparités de mise en œuvre entre les États membres, compte tenu des interfaces avec les procédures d’autorisation, d’agrément et de certification déjà en place au niveau de l’Union dans le secteur ferroviaire. La révision du règlement (CE) no 352/2009 devrait également couvrir, dans la mesure du possible, les avancées relatives aux critères d’acceptation des risques susceptibles d’être appliqués pour apprécier l’acceptabilité d’un risque lors de l’estimation et de l’évaluation explicites des risques. Donnant suite au mandat de la Commission, l’Agence a présenté à cette dernière sa recommandation sur la révision de la MSC, étayée par un rapport d’analyse d’impact. Le présent règlement se fonde sur ladite recommandation de l’Agence.

(3) Conformément à la directive 2004/49/CE, le système de gestion de la sécurité devrait comporter, parmi ses éléments essentiels, des procédures et méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation. Cet élément essentiel du système de gestion de la sécurité est couvert par le présent règlement.

(4) L’article 14 bis, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE prévoit que l’entité chargée de l’entretien veille, au moyen d’un système d’entretien, à ce que les véhicules dont elle assure l’entretien soient dans un état de marche assurant la sécurité. Les entités chargées de l’entretien devraient disposer de procédures d’appréciation des risques leur permettant de gérer les changements relatifs aux équipements, aux procédures, à l’organisation, au personnel ou aux interfaces. Cette exigence relative au système d’entretien est également couverte par le présent règlement.

(5) Il résulte de l’application de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires ( 3 ) et de l’article 9, paragraphe 2, de la directive 2004/49/CE qu’une attention particulière devrait être accordée à la gestion des risques aux interfaces entre les acteurs participant à l’application du présent règlement.

(6) L’article 15 de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté ( 4 ) impose aux États membres de prendre toutes les mesures appropriées pour que les sous-systèmes de nature structurelle constitutifs du système ferroviaire ne puissent être mis en service que s’ils sont conçus, construits et installés de façon à satisfaire aux exigences essentielles les concernant, lorsqu’ils sont intégrés dans le système ferroviaire. En particulier, les États membres doivent vérifier la compatibilité technique de ces sous-systèmes avec le système ferroviaire dans lequel ils s’intègrent et l’intégration en sécurité des sous-systèmes conformément à la portée du présent règlement.

(7) L’absence d’approche commune entre les États membres pour la définition et la démonstration de la conformité avec les niveaux et exigences de sécurité du système ferroviaire s’est avérée être l’un des obstacles à la libéralisation du marché ferroviaire. Une telle approche commune devrait être établie par le présent règlement.

(8) Pour faciliter la reconnaissance mutuelle entre États membres, les acteurs participant au développement et à l’exploitation du système ferroviaire devraient utiliser des méthodes harmonisées pour identifier et gérer les risques et pour démontrer la conformité du système ferroviaire situé sur le territoire de l’Union avec les exigences de sécurité. Dans un premier temps, il est nécessaire d’harmoniser les procédures et les méthodes d’évaluation des risques et de mise en œuvre de mesures de maîtrise des risques chaque fois qu’un changement des conditions d’exploitation ou l’introduction de nouveau matériel comporte de nouveaux risques pour l’infrastructure ou l’exploitation, conformément à l’annexe III, point 2 d), de la directive 2004/49/CE.

(9) S’il n’existe pas de règle nationale notifiée pour déterminer si un changement est significatif ou non pour la sécurité dans un État membre, l’entreprise ou l’organisation chargée de mettre en œuvre le changement (ci-après le «proposant») devrait en premier lieu prendre en compte l’incidence potentielle du changement en question sur la sécurité du système ferroviaire. Si le changement proposé a une incidence sur la sécurité, le proposant devrait évaluer, sur avis d’expert, l’importance du changement en fonction d’une série de critères qui devraient être définis dans le présent règlement. Cette évaluation devrait aboutir à l’une des trois conclusions suivantes. Dans le premier cas, le changement n’est pas considéré comme significatif et le proposant devrait le mettre en œuvre en appliquant sa propre méthode de sécurité. Dans le deuxième cas, le changement est considéré comme significatif et le proposant devrait le mettre en œuvre en appliquant le présent règlement, sans qu’une intervention spécifique de l’autorité nationale de sécurité soit nécessaire. Dans le troisième cas, le changement est considéré comme significatif mais certaines dispositions au niveau de l’Union exigent une intervention spécifique de l’autorité nationale de sécurité concernée, par exemple pour les nouvelles autorisations de mise en service de véhicules, les révisions/mises à jour des certificats de sécurité des entreprises ferroviaires ou les révisions/mises à jour des agréments de sécurité des gestionnaires de l’infrastructure.

(10) À chaque changement apporté à un système ferroviaire déjà en service, l’importance du changement devrait être évaluée en tenant compte de tous les changements liés à la sécurité ayant porté sur une même partie du système depuis l’entrée en vigueur du présent règlement ou, si elle est ultérieure, depuis la dernière application du processus de gestion des risques établi dans le présent règlement. L’objectif est de déterminer si l’ensemble de ces changements constitue ou non un changement significatif nécessitant l’application exhaustive de la MSC relative à l’évaluation et à l’appréciation des risques.

(11) L’acceptabilité des risques entraînés par un changement significatif devrait être mesurée au moyen de l’un ou de plusieurs des principes d’acceptation des risques suivants: l’application de règles de l’art, une comparaison avec des parties similaires du système ferroviaire ou une estimation explicite des risques. Tous ces principes ont été appliqués avec succès dans plusieurs applications ferroviaires ainsi que dans d’autres modes de transports et dans d’autres secteurs. Le principe de l’«estimation explicite des risques» est fréquemment utilisé pour les changements complexes ou novateurs. Le proposant devrait être responsable du

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