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| 20.4.2011 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 104/10 |
REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) N. 390/2011 DELLA COMMISSIONE
del 19 aprile 2011
recante modifica del regolamento (CE) n. 474/2006 che istituisce un elenco comunitario dei vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità
(Testo rilevante ai fini del SEE)
LA COMMISSIONE EUROPEA,
visto il trattato sul funzionamento dell’Unione europea,
visto il regolamento (CE) n. 2111/2005 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 14 dicembre 2005, relativo all’istituzione di un elenco comunitario di vettori aerei soggetti a un divieto operativo all’interno della Comunità e alle informazioni da fornire ai passeggeri del trasporto aereo sull’identità del vettore aereo effettivo e che abroga l’articolo 9 della direttiva 2004/36/CE (1), in particolare l’articolo 4,
considerando quanto segue:
| (2) | A norma dell’articolo 4, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 2111/2005, alcuni Stati membri hanno comunicato alla Commissione informazioni utili nel contesto dell’aggiornamento dell’elenco comunitario. Informazioni utili sono state comunicate anche da paesi terzi. Sulla base di tali informazioni è opportuno aggiornare l’elenco comunitario. |
| (3) | La Commissione ha informato tutti i vettori aerei in questione, direttamente o, quando ciò sia risultato impossibile, per il tramite delle autorità responsabili della sorveglianza regolamentare nei loro confronti, indicando i fatti e le considerazioni salienti che costituiscono la base per una decisione volta a imporre loro un divieto operativo all’interno dell’Unione o a modificare le condizioni di un divieto operativo imposto a un vettore aereo incluso nell’elenco comunitario. |
| (4) | La Commissione ha offerto ai vettori aerei interessati la possibilità di consultare la documentazione fornita dagli Stati membri, di trasmettere osservazioni scritte e di essere ascoltati entro 10 giorni lavorativi dalla Commissione nonché dal comitato di sicurezza aerea istituito dal regolamento (CEE) n. 3922/1991 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l’armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell’aviazione civile (3). |
| (5) | La Commissione e, in casi specifici, alcuni Stati membri hanno consultato le autorità responsabili della sorveglianza dell’applicazione delle norme nei confronti dei vettori aerei interessati. |
| (6) | L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) e la Commissione hanno illustrato al comitato di sicurezza aerea i progetti di assistenza tecnica realizzati nei paesi che rientrano nel campo di applicazione del regolamento (CE) n. 2111/2005. Il comitato è stato informato circa le richieste di ulteriore assistenza e cooperazione tecnica per migliorare la capacità amministrativa e tecnica delle autorità dell’aviazione civile al fine di risolvere i casi di non conformità alle norme internazionali applicabili. |
| (7) | Il comitato di sicurezza aerea è stato inoltre informato delle azioni esecutive decise dall’EASA e dagli Stati membri per assicurare il mantenimento dell’aeronavigabilità e la manutenzione degli aeromobili immatricolati nell’Unione e utilizzati da vettori aerei certificati dalle autorità dell’aviazione civile di paesi terzi. |
| (8) | Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre sentito le presentazioni dell’EASA in merito alla categorizzazione dei rilievi mossi nell’esecuzione delle ispezioni di rampa nell’ambito del programma UE di sorveglianza sugli operatori esteri SAFA («Safety Assessment of Foreign Aircraft») e ha approvato le proposte dell’agenzia per una nuova categorizzazione dei casi di non conformità ai requisiti di competenza linguistica (English Language Proficiency — ELP) previsti dall’ICAO per i piloti al fine di garantire la piena conformità agli standard ELP senza ulteriori ritardi. In base a tale proposta, deve essere mosso un rilievo di categoria 2 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza abbia presentato all’ICAO un piano d’azione per ripristinare la conformità. Inoltre, deve essere mosso un rilievo di categoria 3 in caso di non conformità ELP quando lo Stato che ha rilasciato la licenza non abbia presentato all’ICAO un piano d’azione o abbia notificato la piena conformità senza rispettare effettivamente tale requisito. Infine, deve essere registrata un’osservazione di carattere generale (categoria G) quando è possibile attestare la piena conformità formale ELP anche se la comunicazione durante l’ispezione di rampa risulta difficile a causa dell’evidente mancanza di padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Il comitato di sicurezza aerea ha convenuto sulla necessità di applicare queste proposte in modo armonizzato. L’EASA si è impegnata a pubblicare tra breve del materiale di orientamento rilevante. |
| (9) | Il comitato di sicurezza aerea ha inoltre approvato la proposta dell’Agenzia che gli Stati membri stabiliscano dei collegamenti funzionali con i relativi fornitori di servizi di navigazione aerea allo scopo di riferire i casi di difficoltà di comunicazione con gli equipaggi degli aeromobili a causa di insufficiente padronanza dell’inglese da parte dei piloti. Infine, il comitato di sicurezza aerea ha chiesto all’EASA di riferire alla prossima riunione del comitato sui risultati delle ispezioni SAFA in merito all’attuazione dei requisiti ELP per i piloti nonché all’attuazione della categorizzazione proposta. |
| (11) | In seguito all’analisi effettuata dall’Agenzia europea per la sicurezza aerea delle informazioni derivanti dai controlli di rampa SAFA effettuati su aeromobili di alcuni vettori aerei dell’Unione, nonché dalle ispezioni e audit effettuati in aree specifiche dalle rispettive autorità aeronautiche nazionali, alcuni Stati membri hanno adottato determinate misure di applicazione delle norme. Essi comunicato alla Commissione e al comitato di sicurezza aerea le seguenti misure: il 26 novembre 2010 Cipro ha deciso di sospendere il certificato di operatore aereo (COA) del vettore Eurocypria Airlines in seguito al fermo delle operazioni e alla mancanza da parte del vettore di mezzi finanziari per operare in condizioni di sicurezza; il 24 ottobre 2010 l’Italia ha deciso di sospendere la licenza di trasporto aereo detenuta dal vettore Livingston e l’11 marzo 2011 la licenza detenuta dal vettore ItaliAirlines; l’11 novembre 2010 la Lituania ha deciso di revocare il COA del vettore Star 1 Airlines; il 6 ottobre 2010 la Francia ha deciso di sospendere il COA del vettore aereo Blue Line in seguito alla liquidazione di quest’ultimo e alla successiva sospensione della sua licenza d’esercizio. Il 16 settembre 2010 inoltre la Francia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Strategic Airlines; nel novembre 2010 la Grecia ha deciso di revocare il COA di Hellas JET, nel gennaio 2011 ha sospeso il COA di Athens Airways e ha posto Hellenic Imperial Airways sotto stretta sorveglianza; il 31 dicembre 2010 la Svezia ha deciso di non rinnovare il COA del vettore Viking Airlines AB mentre il Regno Unito ha aumentato l’attività di sorveglianza dei vettori aerei Jet2.com, Oasis e Titan Airways. |
| (12) | In seguito al riesame della situazione di alcuni vettori aerei titolari di licenze del Portogallo, alla riunione del comitato di sicurezza aerea che si è svolta nel novembre 2010 (4), le autorità competenti portoghesi (INAC) hanno fornito informazioni in merito ai risultati ottenuti grazie al potenziamento della sorveglianza in materia di sicurezza esercitata sui vettori Luzair e White. Per quanto riguarda Luzair, l’INAC ha comunicato che a seguito di una modifica della flotta, il COA di Luzair è stato sospeso l’11 febbraio 2011. Per quanto riguarda White, l’INAC ha riferito di aver eseguito 29 ispezioni nell’area delle operazioni e altre 5 in quella dell’aeronavigabilità, che non hanno rivelato carenze significative. Inoltre, l’EASA ha comunicato che nel novembre 2010 i suddetti vettori era stati sottoposti a ispezione e che non erano state riscontrate carenze significative. Nel contesto di un cambiamento generale di politica della compagnia, il 12 novembre 2010 e il 22 febbraio 2011 sono stati esclusi rispettivamente due aeromobili del tipo A320 con marche di immatricolazione CS-TQO e CS-TQK. |
| (13) | Facendo seguito all’analisi dell’EASA dei dati delle ispezioni SAFA e alla constatazione dell’aumento del numero di vettori aerei tedeschi nei quali le ispezioni SAFA hanno dato luogo a più di un rilievo maggiore per ispezione, la Commissione ha avviato consultazioni formali con le autorità competenti tedesche (Luftfahrtbundesamt — LBA) che ha incontrato il 10 marzo 2011. |
| (14) | L’analisi delle cause che sono alla base delle prestazioni di questi vettori ha rivelato particolari carenze sotto il profilo della loro sorveglianza come è stato dimostrato direttamente durante un’ispezione in materia di standardizzazione effettuata dall’EASA dal 26 al 29 maggio 2009, nell’area delle operazioni, la quale ha inoltre evidenziato l’insufficienza di organici del personale qualificato all’interno del LBA, circostanza che incide quindi sulla capacità della Germania di assicurare una sorveglianza continua e che limita la capacità del LBA di accrescere ove necessario il livello di sorveglianza. |
| (15) | Nel corso della riunione del 10 marzo è stata discussa la situazione particolare di Bin Air, vettore aereo certificato in Germania, il quale, in tale occasione, ha esposto la propria posizione |
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