Commission Regulation (EU) 2023/443 of 8 February 2023 amending Regulation (EU) 2017/1151 as regards the emission type approval procedures for light passenger and commercial vehicles (Text with EEA relevance)

• Published date: 02 March 2023
• Subject Matter: Technical barriers,Transport,Environment
• Official Gazette Publication: Official Journal of the European Union, L 66, 2 March 2023

2.3.2023 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 66/1

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REGLAMENTO (UE) 2023/443 DE LA COMISIÓN

de 8 de febrero de 2023

por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/1151 en lo relativo a los procedimientos de homologación de tipo en materia de emisiones para turismos y vehículos comerciales ligeros

(Texto pertinente a efectos del EEE)

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y en particular su artículo 5, apartado 3, y su artículo 14, apartado 3,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (CE) n.o 715/2007 regula la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que respecta a sus emisiones. Con esta finalidad, exige que los turismos y los vehículos comerciales ligeros nuevos cumplan determinados límites de emisiones. Las disposiciones técnicas específicas necesarias para la aplicación de ese Reglamento están recogidas en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (2). Dado que el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) regula la homologación de tipo de los vehículos de motor, procede armonizar las definiciones del Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión con las del Reglamento (UE) 2018/858 para lograr una comprensión uniforme de la legislación sobre homologación de tipo (2).

(2) Las disposiciones sobre el acceso a la información del sistema de diagnóstico a bordo (OBD) del vehículo y a la información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo del capítulo III del Reglamento (CE) n.o 715/2007 se han integrado en el capítulo XIV del Reglamento (UE) 2018/858, que es de aplicación desde el 1 de septiembre de 2020. Con el fin de armonizar la legislación, conviene suprimir las disposiciones del Reglamento (UE) 2017/1151 relativas al acceso a dicha información.

(3) Desde la introducción de la metodología de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) en los requisitos para los ensayos de vehículos con arreglo al Reglamento (UE) 2016/427, que se recogió en el anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151, todos los vehículos pueden someterse a ensayo a baja temperatura ambiente. El requisito específico de presentar información de que los dispositivos anticontaminantes de óxidos de nitrógeno (NOx) alcanzan una temperatura suficientemente elevada en un plazo de 400 segundos a – 7 °C es, por tanto, redundante y debe suprimirse.

(4) A fin de permitir el seguimiento del consumo de combustible o energía eléctrica de todos los tipos de vehículos cubiertos por el presente Reglamento, los requisitos para dicho control deben aplicarse a los vehículos de la categoría N2. Dado que se trata de un nuevo requisito para esa categoría, conviene conceder a los fabricantes de vehículos tiempo suficiente para cumplirlo.

(5) Para determinar si un vehículo sometido a ensayo funciona en la estrategia básica de emisiones (BES) o en una estrategia auxiliar de emisiones (AES), debe introducirse en los vehículos una indicación adecuada de activación de las AES que informe sobre ello. Por tanto, se necesita un plazo adecuado para introducir este indicador en todos los vehículos nuevos.

(6) Debe facilitarse una documentación oficial que permita a las otras autoridades de homologación de tipo, los servicios técnicos, los terceros, la Comisión o las autoridades de vigilancia del mercado comprender si las emisiones superiores a las previstas durante los ensayos en determinadas condiciones podrían atribuirse a una AES.

(7) Dado que el Reglamento (UE) 2018/858 permite a terceros realizar ensayos de conformidad en circulación, es necesario adaptar las disposiciones relativas a las verificaciones de la conformidad en circulación.

(8) La aplicación de verificaciones de la conformidad en circulación debe facilitarse mediante una plataforma electrónica. El desarrollo de esta plataforma puso de manifiesto la necesidad de introducir ciertos cambios en las listas de transparencia. Al mismo tiempo, las listas de transparencia deben racionalizarse para contener únicamente los elementos necesarios para los ensayos de conformidad en circulación.

(9) En el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas se está elaborando un Reglamento de las Naciones Unidas sobre emisiones en condiciones reales de conducción que incluirá mejoras en la estructura y en otros elementos de la metodología de RDE. Estas mejoras aún no se han adoptado formalmente, pero, dado que representan los últimos avances técnicos, es necesario introducirlas en el Reglamento (UE) 2017/1151.

(10) El Centro Común de Investigación publicó dos informes de revisión en 2020 (4) y 2021 (5) sobre la evaluación de los márgenes PEMS utilizados en el procedimiento de RDE, que representan el estado de conocimientos más reciente sobre el rendimiento de los sistemas portátiles de medición de emisiones. Procede, por tanto, reducir los márgenes PEMS en consonancia con los mejores conocimientos científicos disponibles contenidos en los informes mencionados. La reducción de los márgenes PEMS debe ir acompañada de cambios en la metodología de cálculo de los resultados de un ensayo de RDE.

(11) El procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP) se adoptó por primera vez en el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos de las Naciones Unidas como Reglamento Técnico Mundial (RTM) n.o 15 (6) y posteriormente como Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas (7). En las Naciones Unidas se han introducido algunas modificaciones en la metodología WLTP para tener en cuenta los últimos avances técnicos. Procede, por tanto, que la metodología WLTP que se establezca en el Reglamento (UE) 2017/1151 esté en línea con el Reglamento de las Naciones Unidas.

(12) El Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas abarca dos conjuntos de requisitos regionales, denominados nivel 1A y nivel 1B. Aunque la mayoría de los requisitos de dicho Reglamento de las Naciones Unidas son aplicables tanto al nivel 1A como al nivel 1B, algunos de ellos son específicos de un nivel concreto. A efectos de la aplicación del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas en la Unión, solo son pertinentes los requisitos de nivel 1A, ya que solo este nivel se basa en el ciclo de ensayo de cuatro fases (velocidad baja, media, alta y extraalta) utilizado en la Unión.

(13) Para minimizar la complejidad del presente Reglamento y evitar la duplicación de disposiciones reglamentarias, en lugar de transponer las disposiciones del Reglamento n.o 154 de las Naciones Unidas mediante el presente Reglamento, se deben introducir las referencias a dicho Reglamento de las Naciones Unidas en el Reglamento (UE) 2017/1151.

(14) Sobre la base de las recomendaciones del Centro Común de Investigación, procede modificar el procedimiento de ensayo correspondiente para la evaluación de la conformidad de la producción de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos, incluido el procedimiento de rodaje, a fin de permitir el progreso técnico.

(15) Con el fin de reducir la flexibilidad de los ensayos, deben introducirse algunas disposiciones específicas, como las que se refieren al uso y la validación de herramientas de simulación de dinámica de fluidos computacional (CFD), o al establecimiento de una función de marcha a punto muerto en el funcionamiento del dinamómetro.

(16) Debe introducirse, como herramienta de referencia, una herramienta adicional para el cálculo del cambio de marchas, desarrollada por el Centro Común de Investigación.

(17) Es necesario actualizar el ensayo de tipo 5 para verificar la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, así como actualizar los requisitos de diagnóstico a bordo para tener en cuenta los cambios relativos a la metodología WLTP.

(18) Estudios recientes han demostrado que existe una importante diferencia en el promedio de emisiones de CO2 de los vehículos eléctricos híbridos enchufables en condiciones reales y las emisiones de CO2 determinadas por el WLTP. Para garantizar que las emisiones de CO2 de esos vehículos son representativas del comportamiento de los conductores reales, se deben revisar los factores de utilidad aplicados a los efectos de la determinación de la emisión de CO2 en la homologación de tipo. Como primer paso, deben especificarse nuevos factores de utilidad sobre la base de los datos disponibles. En un segundo paso se deben seguir revisando estos factores, teniendo en cuenta los datos de los dispositivos de control del consumo de combustible a bordo de dichos vehículos, recogidos de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392 de la Comisión (8).

(19) Algunos requisitos introducidos en la presente modificación, como el indicador de activación de las AES, requieren la adaptación del vehículo. Por lo tanto, estos requisitos deben introducirse en tres fases distintas.

(20) Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/1151.

(21) A fin de permitir que los Estados miembros, las autoridades nacionales y los agentes económicos dispongan de tiempo suficiente para preparar la aplicación de las normas introducidas por el presente Reglamento, la fecha de aplicación de este debe aplazarse.

(22) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del

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