European Commission v Kingdom of Spain.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2013:114
• Court: Court of Justice (European Union)
• Date: 28 February 2013
• Docket Number: C-483/10
• Procedure Type: Recurso por incumplimiento – fundado
• Celex Number: 62010CJ0483

ARRÊT DE LA COUR (première chambre)

28 février 2013 ( *1 )

«Manquement d’État — Développement de chemins de fer communautaires — Directive 2001/14/CE — Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire — Tarification — Redevances — Indépendance de gestion»

Dans l’affaire C‑483/10,

ayant pour objet un recours en manquement au titre de l’article 258 TFUE, introduit le 6 octobre 2010,

Commission européenne, représentée par MM. H. Støvlbæk et R. Vidal Puig, en qualité d’agents, ayant élu domicile à Luxembourg,

partie requérante,

contre

Royaume d’Espagne, représenté par Mmes S. Centeno Huerta et B. Plaza Cruz, en qualité d’agents,

partie défenderesse,

soutenu par:

République tchèque, représentée par MM. M. Smolek et T. Müller ainsi que par Mme J. Očková, en qualité d’agents,

République française, représentée par MM. G. de Bergues et M. Perrot, en qualité d’agents,

parties intervenantes,

LA COUR (première chambre),

composée de M. A. Tizzano, président de chambre, MM. A. Borg Barthet (rapporteur), E. Levits, J.-J. Kasel et Mme M. Berger, juges,

avocat général: M. N. Jääskinen,

greffier: Mme C. Strömholm, administrateur,

vu la procédure écrite et à la suite de l’audience du 23 mai 2012,

ayant entendu l’avocat général en ses conclusions à l’audience du 6 septembre 2012,

rend le présent

Arrêt

1 Par sa requête, la Commission européenne demande à la Cour de constater que, en ne prenant pas les mesures législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer: — aux articles 4, paragraphe 1, 11, 13, paragraphe 2, 14, paragraphe 1, et 30, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (JO L 75, p. 29), telle que modifiée par la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 octobre 2007 (JO L 315, p. 44, ci-après la «directive 2001/14»), et — à l’article 10, paragraphe 7 de la directive 91/440/CEE du Conseil, du 29 juillet 1991, relative au développement de chemins de fer communautaires (JO L 237, p. 25), telle que modifiée par la directive 2006/103/CE du Conseil, du 20 novembre 2006 (JO L 363, p. 344, ci-après la «directive 91/440»), le Royaume d’Espagne a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de ces dispositions.

Le cadre juridique

Le droit de l’Union

2 Aux termes de l’article 4 de la directive 91/440, qui figure dans la section II de celle-ci, intitulée «Indépendance de gestion»: «1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer qu’en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires sont dotées d’un statut d’indépendance selon lequel elles disposent notamment d’un patrimoine, d’un budget et d’une comptabilité séparés de ceux des États. 2. Tout en respectant le cadre et les règles de tarification et de répartition spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l’infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne.»

3 Les considérants 11 à 13 et 34 de la directive 2001/14 sont libellés comme suit: «(11) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s’efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic, et ce de manière équitable et non discriminatoire. (12) Dans le cadre défini par les États membres, il est opportun que les systèmes de tarification et de répartition des capacités incitent les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire à optimiser l’utilisation de leur infrastructure. (13) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles. [...] (34) Les investissements dans l’infrastructure ferroviaire sont souhaitables et il y a lieu que les systèmes de tarification de l’infrastructure prévoient des mesures d’incitation pour que les gestionnaires de l’infrastructure réalisent les investissements appropriés lorsque ceux-ci sont économiquement avantageux.»

4 L’article 4 de la directive 2001/14, intitulé «Établissement et recouvrement des redevances», dispose à son paragraphe 1: «Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l’indépendance de gestion prévue à l’article 4 de la directive 91/440/CEE. Sous réserve de ladite condition d’indépendance de gestion, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l’infrastructure. La détermination de la redevance pour l’utilisation de l’infrastructure et son recouvrement incombent au gestionnaire de l’infrastructure.»

5 L’article 11 de la directive 2001/14, intitulé «Système d’amélioration des performances», prévoit à son paragraphe 1: «Par l’établissement d’un système d’amélioration des performances, les systèmes de tarification de l’infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l’infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en cas d’actes à l’origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.»

6 L’article 13 de la dite directive, intitulé «Droits concernant les capacités», énonce à son paragraphe 2: «Le droit d’utiliser des capacités déterminées de l’infrastructure sous forme de sillons peut être accordé aux candidats pour une durée maximale correspondant à une seule période de l’horaire de service. Un gestionnaire de l’infrastructure et un candidat peuvent conclure un accord-cadre, conformément à l’article 17, en ce qui concerne l’utilisation des capacités sur l’infrastructure ferroviaire concernée, pour une durée supérieure à une seule période de validité de l’horaire de service.»

7 Sous l’intitulé «Répartition des capacités», l’article 14, paragraphe 1, de la même directive est libellé comme suit: «Les États membres peuvent mettre en place un cadre pour la répartition des capacités de l’infrastructure, mais en respectant l’indépendance de gestion prévue à l’article 4 de la directive 91/440/CEE. Des règles spécifiques de répartition des capacités sont établies. Le gestionnaire de l’infrastructure accomplit les procédures de répartition de ces capacités. Il veille notamment à ce que les capacités d’infrastructure soient réparties sur une base équitable et non discriminatoire et dans le respect du droit communautaire.»

Le droit espagnol

8 La loi 39/2003 relative au secteur ferroviaire (Ley 39/2003 del Sector Ferroviario), du 17 novembre 2003 (BOE no 276, du 18 novembre 2003, p. 40532, ci-après la «LSF»), énumère à son article 21 les compétences et fonctions du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, parmi lesquelles figure le recouvrement des redevances d’utilisation de cette infrastructure.

9 En vertu de l’article 73, paragraphe 5, de la LSF, il est possible de prendre en compte, pour fixer le montant des redevances ferroviaires, conformément à l’exploitation efficace du réseau ferroviaire d’intérêt général, des considérations reflétant le degré de congestion de l’infrastructure, le développement de nouveaux services de transport ferroviaire ainsi que la nécessité d’inciter à l’utilisation de lignes sous-utilisées, en garantissant en tout état de cause une concurrence optimale entre les entreprises ferroviaires.

10 L’article 76 de la LSF dispose à ses paragraphes 1 et 2: «1. La gestion des redevances pour utilisation de l’infrastructure ferroviaire incombe au gestionnaire de cette dernière, qui peut exiger, s’agissant de la redevance pour utilisation de gares et autres installations ferroviaires, la présentation de tout document nécessaire pour procéder aux liquidations appropriées. 2. Les modalités peuvent être liquidées de manière individualisée ou conjointe, dans les termes prévus par l’arrêté ministériel arrêtant les modalités de liquidation et fixant les délais et moyens pour permettre le recouvrement effectif des montants exigibles.»

11 L’article 77, paragraphe 1, de la LSF prévoit que la fixation des montants de la redevance d’utilisation des lignes de chemins de fer appartenant au réseau ferroviaire d’intérêt général et de la redevance d’utilisation des gares et autres installations ferroviaires sera effectuée par arrêté ministériel.

12 L’article 81, paragraphe 1, sous j), de la LSF prévoit, notamment, que la fixation ou, le cas échéant, la modification du montant des redevances d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire est une compétence du ministère de l’Équipement et des Transports.

13 Les articles 88 et 89 de la LSF considèrent comme infractions respectivement très graves ou graves, entraînant l’application de sanctions, certaines conduites des entreprises ferroviaires qui ont un lien avec les perturbations du fonctionnement du réseau.

14 Le décret royal 2395/2004, du 30 décembre 2004, portant approbation du statut de l’entreprise publique gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire (BOE no 315, du 31 décembre 2004, p. 42785), comporte, en annexe, le texte du statut de cette entreprise publique (ci-après l’«ADIF»), dont l’article 1er précise...