Decisión de Ejecución de la Comisión, de 25 de octubre de 2013, relativa a la aprobación del sistema Bosch de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación como tecnología innovadora para reducir las emisiones de CO2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) nº 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo
| Enforcement date: | November 15, 2013 |
| Section | Decisión de ejecución |
| Issuing Organization | Comisión de las Comunidades Europeas |
L 284/36 Diario Oficial de la Unión Europea 26.10.2013
ES
DECISIÓN DE EJECUCIÓN DE LA COMISIÓN
de 25 de octubre de 2013
relativa a la aprobación del sistema Bosch de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación como tecnología innovadora para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n o 443/2009
del Parlamento Europeo y del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
(2013/529/UE)
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) n o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO 2 de los vehículos ligeros
( 1
), y, en particular, su artículo 12, apartado 4,
Considerando lo siguiente:
(1) El 29 de enero de 2013, el proveedor Robert Bosch Car Multimedia GmbH («el solicitante») presentó una solicitud de aprobación de un sistema de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación como tecnología innovadora. La integridad de la solicitud se evaluó de conformidad con el artículo 4 del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011 de la Comisión
( 2
). La solicitud se consideró completa, y el período para la evaluación de la solicitud por la Comisión comenzó, por tanto, el día siguiente a la fecha de recepción de la solicitud, es decir, el 30 de enero de 2013.
(2) La solicitud ha sido evaluada de conformidad con el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 443/2009, el Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011 y las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras con arreglo al Reglamento (CE) n o 443/2009 («las orientaciones técnicas»)
( 3
).
(3) La solicitud se refiere a un sistema de control del estado de carga de la batería de un vehículo eléctrico híbrido mediante un sistema de navegación que supervisa continuamente el posicionamiento geoespacial del vehículo y proporciona información sobre el perfil de pendiente de carretera a fin de estimar su potencial de recuperación y adaptar el estado de carga para maximizar la utilización y recuperación de energía. Más concretamente, cuando un vehículo sube una pendiente, la electricidad de la batería puede utilizarse al máximo posible, de modo que se logre un grado más elevado de utilización de la electricidad de la batería en comparación con un vehículo que emplee una estrategia convencional del estado de carga de la batería. Cuando el vehículo desciende una pendiente, la energía generada se utiliza para recargar la batería. Para ser considerado una ecoinnovación, el sistema debe estar activado permanentemente como parte de la estrategia de funcionamiento del sistema de propulsión.
(4) La Comisión considera que la información presentada en la solicitud demuestra que se han cumplido las condiciones y los criterios mencionados en el artículo 12 del Reglamento (CE) n o 443/2009 y en los artículos 2 y 4 del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011.
(5) El solicitante ha demostrado que la penetración en el mercado de tecnologías como las descritas en la solicitud no superó, en 2009, el umbral fijado en el artículo 2, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011. Esa afirmación se ve respaldada, asimismo, por el informe de verificación adjunto. Sobre esta base, la Comisión estima que ha de considerarse que el sistema de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación presentado por el solicitante cumple los criterios de admisibilidad establecidos en el artículo 2, apartado 2, letra a), del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011.
(6) A fin de determinar la reducción de emisiones de CO 2
que permitirá la tecnología innovadora una vez instalada en un vehículo, es necesario definir el vehículo de referencia respecto al cual debe compararse la eficiencia del vehículo equipado con la tecnología innovadora, de conformidad con los artículos 5 y 8 del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011. La Comisión considera que el vehículo de referencia debe ser idéntico al vehículo ecoinnovador sin la tecnología innovadora activada.
(7) El solicitante ha presentado una metodología completa para comprobar la reducción de las emisiones de CO
2 . Para demostrar el efecto de reducción de CO
2 de la tecnología, se ha definido una metodología de ensayo que refleja al mismo tiempo los perfiles de velocidad y de pendiente de la carretera característicos de los patrones de conducción y de los itinerarios europeos. El solicitante ha elaborado los perfiles de pendiente de carretera con arreglo a la información recabada de numerosas pistas de ensayo en condiciones reales y de datos relativos a la pendiente de carretera de toda la UE. Para garantizar la representatividad necesaria, los perfiles de pendiente de las carreteras se han emparejado con los perfiles de velocidad próximos al perfil de velocidad del NEDC (Nuevo Ciclo de Conducción Europeo). Existen diferencias respecto a las velocidades más bajas, pero
( 1 ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 1.
( 2 ) Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011 de la Comisión, de
25 de julio de 2011, por el que se establece un procedimiento de aprobación y certificación de tecnologías innovadoras para reducir las emisiones de CO 2 de los turismos, de conformidad con el Reglamento (CE) n o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 194 de 26.7.2011, p. 19).
( 3 ) http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/ guidelines_en.pdf
26.10.2013 Diario Oficial de la Unión Europea L 284/37
ES
estas dan lugar a valores conservadores en lo que se refiere a los beneficios de la tecnología innovadora sobre las emisiones de CO 2 . El ciclo de ensayo de referencia debe utilizarse para un conjunto de ensayos en banco dinamométrico de rodillos con activación y desactivación de la tecnología innovadora. El solicitante también ha calculado y demostrado la parte del tiempo en que se usa la tecnología en condiciones normales de funcionamiento (factor de utilización). La Comisión considera que la metodología de ensayo y el ciclo de ensayo de referencia proporcionados por el solicitante permiten demostrar de forma realista las ventajas de la tecnología innovadora en cuanto a reducción de emisiones de CO
2 con fuerte significación estadística, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 6 del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011.
(8) La Comisión estima que el solicitante ha demostrado de manera satisfactoria que la reducción de emisiones propiciada por la tecnología innovadora es de al menos 1 g de CO 2 /km para los vehículos eléctricos híbridos (con o sin conexión a la red eléctrica), según se definen en el artículo 2, punto 16, del Reglamento (CE) n o 692/2008
( 1
), con una masa en orden de marcha de 1 650 kg o más. Por lo que respecta a los vehículos con una masa en orden de marcha inferior a 1 650 kg, no se ha demostrado que las reducciones sean son lo suficientemente elevadas como para alcanzar el umbral de 1 g de CO 2 /km.
(9) Dado que los efectos de la tecnología en cuestión sobre la reducción de emisiones de CO
2 no pueden determinarse mediante el ensayo de homologación de las emisiones de CO
2 a que se refieren el Reglamento (CE) n o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo
( 2
) y el
Reglamento (CE) n o 692/2008, la Comisión considera que la tecnología no está cubierta por el ciclo de ensayos estándar de conformidad con el artículo 12, apartado 2, letra c), del Reglamento (CE) n o 443/2009.
(10) La Comisión constata que el informe de verificación ha sido elaborado por TÜV SÜd Automotive GmbH, organismo independiente y certificado, y que el informe corrobora las conclusiones expuestas en la solicitud.
(11) En este contexto, la Comisión considera que no deben plantearse objeciones a la aprobación de la tecnología innovadora en cuestión.
(12) Todo fabricante que desee beneficiarse de una reducción de sus emisiones específicas medias de CO 2 para cumplir su objetivo de emisiones específicas mediante la reducción de las emisiones de CO 2 derivada de la utilización de la tecnología innovadora aprobada mediante la presente Decisión debe hacer referencia, de conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento de Ejecución (UE) n o 725/2011, a la presente Decisión en su solicitud de certificado de homologación CE para los vehículos considerados.
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISIÓN:
-
Queda aprobado el uso del sistema Bosch de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación como tecnología innovadora en el sentido del artículo 12 del Reglamento (CE) n o 443/2009 para los vehículos eléctricos híbridos M
1 con una masa en orden de marcha de 1 650 kg o más.
-
La reducción de emisiones de CO
2 derivada del uso del sistema Bosch de preacondicionamiento del estado de carga de la batería de los vehículos híbridos basado en un sistema de navegación contemplado en el apartado 1 se determinará mediante la metodología establecida en el anexo.
La presente Decisión entrará en vigor el vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
Hecho en Bruselas, el 25 de octubre de 2013.
Por la Comisión
El Presidente
José Manuel BARROSO
( 1 ) Reglamento (CE) n o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de
2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación...
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