Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE

• Section: Reglamento
• Issuing Organization: Parlamento Europeo, Consejo de la Unión Europea

19.5.2015 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 123/55

EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y, en particular, su artículo 192, apartado 1,

Vista la propuesta de la Comisión Europea,

Previa transmisión del proyecto de acto legislativo a los Parlamentos nacionales,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (1),

Previa consulta al Comité de las Regiones,

De conformidad con el procedimiento legislativo ordinario (2),

Considerando lo siguiente:

(1) La Directiva 2009/29/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (3) y la Decisión no 406/2009/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (4), que preconizan la contribución de todos los sectores de la economía, incluido el sector del transporte marítimo internacional, a la reducción de emisiones, establecen que en el caso de que los Estados miembros no hayan adoptado, para el 31 de diciembre de 2011, ningún acuerdo internacional en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI) que incluya las emisiones marítimas internacionales en sus objetivos de reducción o si la Comunidad no ha adoptado tal acuerdo en el marco de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, la Comisión debe presentar una propuesta para incluir las emisiones marítimas internacionales en los objetivos de reducción de la Comunidad con vistas a la entrada en vigor del acto propuesto para 2013. Esa propuesta debe minimizar cualquier repercusión negativa en la competitividad de la Comunidad, teniendo en cuenta los beneficios ambientales potenciales.

(2) El transporte marítimo repercute en el clima mundial y en la calidad del aire ya que genera emisiones de dióxido de carbono (CO2) y otros contaminantes, como los óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre (SOx), el metano (CH4), las partículas y el hollín.

(3) El transporte marítimo internacional sigue siendo el único medio de transporte no incluido en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión. De acuerdo con la evaluación de impacto que acompaña a la propuesta del presente Reglamento, las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional de la Unión aumentaron un 48 % entre 1990 y 2007.

(4) A la luz de los conocimientos científicos en rápida evolución sobre los efectos de las emisiones del transporte marítimo no relacionadas con el CO2 en el clima mundial, debe realizarse periódicamente, en el contexto del presente Reglamento, una evaluación actualizada de dichos efectos. Basándose en sus evaluaciones, la Comisión debe analizar las implicaciones para las políticas y medidas, con el fin de reducir tales emisiones.

(5) La Resolución del Parlamento Europeo, de 5 de febrero de 2014, sobre un marco para las políticas de clima y energía en 2030, pedía a la Comisión y a los Estados miembros que establecieran un objetivo vinculante de la Unión para 2030 consistente en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en un 40 %, como mínimo, en comparación con los niveles de 1990. El Parlamento Europeo señalaba asimismo que todos los sectores económicos deberían contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero si la Unión desea participar de forma equitativa en los esfuerzos mundiales.

(6) En sus Conclusiones de 23 y 24 de octubre de 2014, el Consejo Europeo refrendó el objetivo, vinculante para la Unión, de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de la Unión por lo menos en un 40 % para 2030 con respecto a los valores de 1990. Además, el Consejo Europeo afirmó la importancia de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los riesgos relacionados con la dependencia de los combustibles fósiles en el sector del transporte, e invitó a la Comisión a que siga estudiando instrumentos y medidas que permitan plantear desde una perspectiva global y tecnológicamente neutra la promoción de la reducción de las emisiones y la eficiencia energética en el transporte.

(7) El séptimo programa de acción en materia de medio ambiente (PAM) (5) subraya que para que la Unión participe de forma equitativa en los esfuerzos mundiales, todos los sectores de la economía van a tener que contribuir a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. En este contexto, el séptimo PAM destaca que el Libro Blanco sobre el transporte de 2011 debe respaldarse con unos marcos políticos sólidos.

(8) En julio de 2011, la OMI adoptó una serie de medidas técnicas y operativas, en particular el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI) para los buques nuevos y el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (PGEEB), que aportarán mejoras desde el punto de vista de la reducción del aumento previsto de las emisiones de gases de efecto invernadero, pero que, por sí solos, no pueden provocar las reducciones absolutas de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional que resultan necesarias para alcanzar el objetivo global de limitar a 2 °C el aumento de las temperaturas mundiales.

(9) Según datos facilitados por la OMI, se podrían reducir el consumo específico de energía y las emisiones de CO2 de los buques hasta en un 75 % mediante la aplicación de medidas operativas y la utilización de tecnologías existentes; puede considerarse que una parte significativa de esas medidas es rentable y susceptible de aportar beneficios netos al sector, ya que al reducirse los gastos en combustible se compensan los gastos de inversión y explotación.

(10) Para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo a nivel de la Unión, la mejor opción posible consiste en establecer un sistema de seguimiento, notificación y verificación (sistema SNV) de las emisiones de CO2 basado en el consumo de combustible de los buques, lo que constituirá una primera fase dentro de un planteamiento gradual para la inclusión de las emisiones del transporte marítimo en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión, juntamente con las emisiones de otros sectores que ya están contribuyendo a dicho compromiso. El acceso público a los datos sobre las emisiones contribuirá a eliminar las barreras comerciales que impiden la adopción de un gran número de medidas de coste negativo que reducirían las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo.

(11) La adopción de medidas dirigidas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de combustible se ve dificultada por la existencia de barreras comerciales, como la falta de información fiable sobre la eficiencia en el consumo de combustible o de tecnologías de modernización de los buques, la falta de acceso a financiación para poder invertir en la eficiencia de los buques, y la división de incentivos, ya que los propietarios de buques no se beneficiarían de sus inversiones en eficiencia de los buques cuando el combustible lo paguen los explotadores.

(12) Los resultados de la consulta con las partes interesadas y de los debates con socios internacionales indican que debe aplicarse un planteamiento gradual para la inclusión de las emisiones del transporte marítimo en el compromiso de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero contraído por la Unión, con el establecimiento, en una primera fase, de un sistema SNV sólido aplicable a las emisiones de CO2 del transporte marítimo y la fijación, en una fase ulterior, del precio de esas emisiones. Ese planteamiento facilita que se realice un progreso significativo a nivel internacional hacia el acuerdo sobre los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y sobre las demás medidas necesarias para lograr esas reducciones al mínimo coste.

(13) Se espera que la introducción de un sistema SNV a nivel de la Unión permita reducir las emisiones hasta en un 2 % en comparación con una situación sin cambios y conseguir ahorros netos agregados de hasta 1 200 millones EUR de aquí a 2030, ya que ese sistema podría contribuir a la eliminación de las barreras comerciales, en particular la falta de información sobre la eficiencia de los buques, al aportar información comparable y fiable sobre el consumo de combustible y la eficiencia energética a los mercados correspondientes. Esta reducción de los costes de transporte debería facilitar el comercio internacional. Además, un sistema SNV sólido es un requisito previo a cualquier medida basada en el mercado, a cualquier norma de eficiencia u otra medida, independientemente de que se aplique a nivel de la Unión o a nivel mundial. También proporciona datos fiables para fijar objetivos precisos de reducción de emisiones y evaluar los avances realizados en cuanto a la contribución del transporte marítimo a la consecución de una economía hipocarbónica. Debido al carácter internacional del transporte marítimo, un acuerdo mundial sería el método preferible y más eficaz para reducir las emisiones generadas por el transporte marítimo internacional.

(14) A efectos de seguimiento deben tenerse en cuenta todos los viajes en el interior de la Unión, todos los viajes con destino a la Unión desde el último puerto situado fuera de la Unión hacia el primer puerto de escala en la Unión, y todos los viajes con salida desde un puerto de la Unión hacia el siguiente puerto de escala fuera de la Unión, incluidos los viajes en lastre. También deben incluirse las emisiones de CO2 que se producen en los puertos de la Unión, incluidas las emisiones procedentes de buques atracados o desplazándose dentro del puerto, en particular si existen medidas específicas para reducir o prevenir tales emisiones. Esas normas deben aplicarse de una manera no discriminatoria a todos los buques independientemente de su pabellón. Sin embargo, dado que el presente Reglamento se refiere al transporte marítimo, no le corresponde establecer requisitos de seguimiento, notificación y verificación en relación con...