Comunicación de la Comisión — Directrices comunitarias sobre las ayudas estatales a las empresas ferroviarias

• Section: Informaciones

Comunicación de la Comisión

Directrices comunitarias sobre las ayudas estatales a las empresas ferroviarias

(2008/C 184/07)

1. INTRODUCCIÓN

   1.1. Contexto general: el sector ferroviario

1. Los ferrocarriles disponen de bazas únicas, ya que se trata de un modo de transporte seguro y no contaminante. Así pues, el transporte ferroviario puede contribuir de forma significativa al desarrollo de un transporte sostenible en Europa.

2. El Libro Blanco «La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (1), y su examen intermedio (2) subrayan la necesidad de un sector ferroviario dinámico para la constitución de un sistema de transporte de mercancías y de personas eficaz, seguro y limpio, que contribuya a la consecución de un mercado europeo único de prosperidad sostenible. La congestión vial que sufren las ciudades y algunas zonas de la Comunidad Europea, la necesidad de dar respuesta a los desafíos del cambio climático y el encarecimiento del precio de los hidrocarburos muestran hasta qué punto es necesario fomentar el desarrollo del transporte ferroviario. A este respecto, cabe recordar que la política común de transportes también ha de perseguir los objetivos ambientales que fija el Tratado (3).

3. Con todo, el sector europeo del transporte ferroviario adolece de una falta de atractivo. De la década de los 60 a finales del siglo XX ha registrado un declive continuo. En términos relativos, el tráfico ferroviario, tanto de mercancías como de pasajeros, se redujo frente a los demás modos de transporte. El transporte de mercancías por ferrocarril se redujo incluso en términos absolutos: los volúmenes transportados por ferrocarril eran mayores en 1970 que en 2000. Y es que las empresas ferroviarias tradicionales no estaban en condiciones de ofrecer la fiabilidad y el cumplimiento de los plazos que exigían sus clientes, lo que llevó a una transferencia del tráfico del ferrocarril hacia los demás modos de transporte, y principalmente la carretera (4). Es cierto, en cambio, que el transporte ferroviario de pasajeros ha seguido creciendo en términos absolutos; pero ese aumento parece muy limitado si se compara con el crecimiento del transporte vial y aéreo (5).

4. Si bien es cierto que esa tendencia parece haberse invertido en fecha reciente (6), falta mucho camino por recorrer para que el transporte ferroviario sea un modo de transporte sólido y competitivo. Subsisten dificultades importantes, especialmente en el sector del transporte ferroviario de mercancías, que requieren una actuación de los poderes públicos (7).

5. El declive relativo del sector ferroviario europeo es el resultado, en gran parte, de la organización histórica de la oferta de transporte, esencialmente según esquemas nacionales y monopolísticos.

6. En primer lugar, a falta de competencia en las redes nacionales, no se incitó a las empresas ferroviarias a reducir sus costes operativos y a desarrollar nuevos servicios. Sus actividades no aportaron beneficios suficientes para sufragar el total de los costes e inversiones necesarios. En algunos casos, no se realizaron dichas inversiones en absoluto. En otras ocasiones, los Estados miembros obligaron a las empresas ferroviarias nacionales a efectuarlas, pese a que no eran capaces de financiarlas de forma

   (1) COM(2001) 370, de 12 de septiembre de 2001, p. 18. (2) Comunicación de la Comisión «Por una Europa en movimiento - Movilidad sostenible para nuestro continente - Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte», COM(2006) 314, de 22 de junio de 2006, p. 21.

   (3) En el artículo 2 del Tratado figura, entre las principales misiones de la Comunidad, la de fomentar «un crecimiento sostenible y no inflacionista» que respete el medio ambiente. Esta disposición viene completada por objetivos particulares definidos en el artículo 174, que estipula que la política de la Comunidad en el ámbito del medio ambiente contribuye, en particular, a la conservación, la protección y la mejora de la calidad del medio ambiente. De conformidad con el artículo 6 del Tratado: «Las exigencias de la protección del medio ambiente deberán integrarse en la definición y en la realización de las políticas y acciones de la Comunidad a que se refiere el artículo 3, en particular con objeto de fomentar un desarrollo sostenible».

   (4) De 1995 a 2005, el transporte ferroviario de mercancías (expresado en t/km) aumentó una media del 0,9 % al año, frente a un crecimiento medio anual de un 3,3 % para el transporte por carretera en el mismo período (fuente Eurostat).

   (5) De 1995 a 2004, el transporte ferroviario de pasajeros (expresado en pasajeros/km) aumentó una media del 0,9 % al año, frente a un crecimiento medio anual de 1,8 % para los vehículos particulares durante el mismo período (fuente Eurostat).

   (6) Desde 2002, especialmente en los países que abrieron sus mercados a la competencia. En 2006, se observa un aumento anual del 3,7 % en el transporte de mercancías por ferrocarril, y del 3 % en el transporte de pasajeros. Esa mejora debería confirmarse en 2007.

   (7) Comunicación de la Comisión «Hacia una red ferroviaria con prioridad para las mercancías» [SEC(2007) 1322, SEC(2007) 1324 y SEC(2007) 1325, de 18 de octubre de 2007].

   suficiente en función de sus recursos propios. El resultado fue un endeudamiento importante de estas empresas, endeudamiento que a su vez tuvo un impacto negativo para su desarrollo.

7. Además, el desarrollo del transporte ferroviario en Europa quedó limitado por la falta de normalización e interoperabilidad de las redes, mientras que en el transporte por carretera y en el transporte aéreo se había desarrollado una gama de servicios internacionales. La Comunidad Europea heredó un mosaico de redes ferroviarias nacionales caracterizadas por anchos de vía diferentes y sistemas de señalización y seguridad incompatibles, lo que no permitió a las empresas ferroviarias sacar provecho de las economías de escala que hubiese supuesto el diseño de infraestructuras y de material móvil para un gran mercado único, y no para 25 (1) mercados nacionales.

8. La Comunidad Europea aplica una política destinada a redinamizar el sector ferroviario en torno a tres ejes principales:

   1. la instauración progresiva de condiciones que permitan la competencia en los mercados de servicios de transporte ferroviario;

   2. el estímulo a la normalización y armonización técnica en las redes ferroviarias europeas para alcanzar una interoperabilidad plena a escala europea;

   3. la concesión de ayudas financieras a escala comunitaria (en el contexto del programa RTE-T y de los fondos estructurales).

9. La Comunidad Europea ha ido abriendo a la competencia los mercados del transporte ferroviario. Un primer paquete de liberalización se adoptó en 2001, en el que se incluía la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (2), la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE del Consejo relativa a las licencias de empresas ferroviarias (3) y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (4). Dicho paquete fue seguido de un segundo paquete adoptado en 2004 constituido por el Reglamento (CE) no 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea (5), la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios y por la que se modifican la Directiva 95/18/CE del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias (6) y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad (7), la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifican la Directiva 96/48/CE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional (8) y la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo relativa al desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. Finalmente, en 2007 se adoptó un tercer paquete en el que se incluía el Reglamento (CE) no 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y por carretera y por el que se derogan los Reglamentos (CEE) no 1191/69 y (CEE) no 1107/70 (9), el Reglamento (CE) no 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril (10), la Directiva 2007/58/CE del Parlamento Europeo y del Consejo por los que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE relativa a la adjudicación de la capacidad de la infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (11) y la Directiva 2007/59/CE del Parlamento

   (1) Malta y Chipre no disponen de red de transporte ferroviario. (2) DO L 75 de 15.3.2001, p. 1. (3) DO L 75 de 15.3.2001, p. 26. (4) DO L 75 de 15.3. 2001, p. 29. Directiva modificada en último lugar por la Directiva 2007/58/CE (DO L 315 de 3.12.2007, p. 44). (5) DO L 164 de 30.4.2004, p. 1. (6) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. (7) DO L 164 de 30.4.2004, p. 114. (8) DO L 164 de 30.4.2004, p. 164. (9) DO L 315 de 3.12.2007, p. 1. (10) DO L 315 de 3. 12. 2007, p. 14. (11) DO L 315 de 3.12.2007, p. 44.

   Europeo y del...