L_2006377IT.01000101.xml
| 27.12.2006 | IT | Gazzetta ufficiale dell'Unione europea | L 377/1 |
REGOLAMENTO (CE) N. 1899/2006 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
del 12 dicembre 2006
che modifica il regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile
(Testo rilevante ai fini del SEE)
IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,
vista la proposta della Commissione,
visto il parere del Comitato economico e sociale europeo (1),
previa consultazione del Comitato delle regioni,
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato (2),
considerando quanto segue:
| (1) | Il regolamento (CEE) n. 3922/91 (3) stabilisce una serie di norme comuni di sicurezza, che sono riportate nell'allegato II dello stesso, riguardanti, in particolare, la progettazione, la costruzione, l'esercizio e la manutenzione degli aeromobili, nonché le persone e gli organismi interessati a tali attività. Tali norme di sicurezza armonizzate si applicano a tutti gli aeromobili utilizzati dagli operatori comunitari, a prescindere dal fatto che tali aeromobili siano immatricolati in uno Stato membro o in un paese terzo. |
| (2) | L'articolo 4, paragrafo 1, del citato regolamento prescrive, per i settori che non erano menzionati nell'allegato II di detto regolamento, l'adozione di regole tecniche e procedure amministrative comuni sulla base dell'articolo 80, paragrafo 2 del trattato. |
| (3) | L'articolo 9 del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (4), stabilisce che il rilascio e la validità, in qualsiasi momento, di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un valido certificato di operatore aereo che specifichi le attività contemplate dalla licenza d'esercizio e che sia conforme ai criteri che dovranno essere stabiliti in un futuro regolamento. È ora opportuno definire tali criteri. |
| (4) | Le autorità aeronautiche comuni hanno adottato una serie di norme armonizzate per il trasporto aereo commerciale, dette JAR-OPS 1 (norme aeronautiche comuni — trasporto aereo commerciale (velivoli)), successivamente modificate. Tali norme (modifica 8 del 1o gennaio 2005) definiscono il livello minimo di sicurezza richiesto per questo tipo di operazioni e costituiscono pertanto una buona base per la normativa comunitaria sull'esercizio dei velivoli. È stato necessario modificare le JAR-OPS 1 per renderle conformi alla legislazione e alle politiche comunitarie, tenuto conto delle loro molteplici implicazioni di tipo economico e sociale. Il nuovo testo non può pertanto essere recepito nel diritto comunitario mediante un semplice rinvio alle JAR-OPS 1 nel regolamento (CEE) n. 3922/91. Pertanto, a detto regolamento dovrebbe essere aggiunto un nuovo allegato che contenga le norme comuni. |
| (5) | Ai vettori aerei dovrebbe essere accordato un margine di discrezionalità sufficiente per poter far fronte a necessità operative impreviste e urgenti, o a esigenze operative di breve durata, oppure per dimostrare che sono in grado di raggiungere un livello equivalente di sicurezza ricorrendo a mezzi diversi dall'applicazione delle norme comuni di cui all'allegato, in seguito denominato allegato III. Pertanto, gli Stati membri dovrebbero essere autorizzati ad ammettere deroghe o variazioni alle regole tecniche e alle procedure amministrative comuni. Poiché in alcuni casi tali deroghe e variazioni potrebbero pregiudicare le norme comuni di sicurezza o falsare la concorrenza nel mercato, si dovrebbe delimitarne rigorosamente il campo di applicazione e subordinarne la concessione a un adeguato controllo comunitario. Pertanto dovrebbe essere conferito alla Commissione il potere di adottare misure di salvaguardia. |
| (6) | I casi in cui gli Stati membri andrebbero autorizzati ad adottare o conservare le proprie disposizioni nazionali in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio e di requisiti di riposo sono ben definiti, purché siano rispettate le procedure comuni e finché non siano state stabilite regole comunitarie basate sulla conoscenza scientifica e sulle migliori prassi. |
| (7) | L'obiettivo del presente regolamento è predisporre criteri armonizzati di sicurezza ad alto livello, anche in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo. In alcuni Stati membri vigono contratti collettivi di lavoro e/o normative che prevedono migliori condizioni per quanto riguarda i limiti di volo e di servizio nonché le condizioni di lavoro dell'equipaggio di cabina. Nessuna disposizione del presente regolamento dovrebbe essere interpretata come una limitazione della possibilità di concludere o mantenere tali contratti. Gli Stati membri possono mantenere una normativa che preveda disposizioni più favorevoli di quelle stabilite dal presente regolamento. |
| (8) | Al fine di tener conto della decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze d'esecuzione conferite alla Commissione (5) è opportuno adattare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 relative alla procedura del comitato. |
| (9) | È opportuno adeguare le disposizioni del regolamento (CEE) n. 3922/91 relative al campo di applicazione dello stesso per tener conto del regolamento (CE) n. 1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile e che istituisce un'Agenzia europea per la sicurezza aerea (6) e delle relative norme di attuazione stabilite dal regolamento (CE) n. 1702/2003 della Commissione, del 24 settembre 2003, che stabilisce le regole di attuazione per la certificazione di aeronavigabilità ed ambientale degli aeromobili e dei relativi prodotti, parti e pertinenze, nonché per la certificazione delle imprese di progettazione e di produzione (7), come pure del regolamento (CE) n. 2042/2003 della Commissione, del 20 novembre 2003, sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni (8). |
| (10) | Il presente regolamento, ed in particolare le disposizioni in materia di limiti di volo e di servizio e di requisiti di riposo di cui all'allegato III, capo Q, tiene conto dei limiti e delle norme minime già stabiliti dalla direttiva 2000/79/CE (9). I limiti prescritti da tale direttiva dovrebbero essere sempre rispettati nei confronti del personale di volo nell'aviazione civile. In nessun caso le disposizioni dell'allegato III, capo Q e le altre disposizioni approvate conformemente al presente regolamento dovrebbero essere meno rigorose e quindi determinare un livello di protezione inferiore per tale personale. |
| (11) | Gli Stati membri dovrebbero poter continuare ad applicare le disposizioni nazionali sui limiti dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo per i membri dell'equipaggio, purché i limiti stabiliti da tali disposizioni nazionali siano inferiori ai limiti massimi e superiori ai limiti minimi fissati nell'allegato III, capo Q. |
| (12) | Gli Stati membri dovrebbero poter continuare ad applicare le disposizioni nazionali sui limiti dei tempi di volo e di servizio e periodi di riposo per i membri dell'equipaggio nei settori che attualmente non rientrano nell'allegato III, capo Q, per es. il periodo massimo di servizio giornaliero in volo per operazioni con un solo pilota e operazioni mediche d'emergenza, disposizioni riguardanti la riduzione dei periodi di servizio in volo o l'aumento dei periodi di riposo nell'attraversamento di zone orarie multiple. |
| (13) | Nei due anni che seguono l'entrata in vigore del presente regolamento è opportuno effettuare una valutazione medico-scientifica delle disposizioni relative ai limiti dei tempi di volo e di servizio e, ove opportuno, delle disposizioni relative ai membri dell'equipaggio di cabina. |
| (14) | Il presente regolamento non dovrebbe ostare all'applicazione di disposizioni sulle ispezioni come previsto dalla convenzione internazionale per l'aviazione civile di Chicago del 1944 e dalla direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari (10). |
| (15) | Il 2 dicembre 1987, a Londra, il Regno Unito e il Regno di Spagna hanno convenuto, con una dichiarazione comune dei ministri degli affari esteri dei due paesi, accordi intesi a rafforzare la cooperazione sull'utilizzo dell'aeroporto di Gibilterra. Tali accordi devono ancora diventare operativi. |
HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:
Articolo 1
Il regolamento (CEE) n. 3922/91 è così modificato:
| 1) | è inserito il considerando seguente subito dopo il considerando (9): «L'applicazione delle disposizioni in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio può portare a notevoli turbative dei turni di servizio delle imprese i cui modelli operativi si basano esclusivamente sull'esercizio notturno. La Commissione dovrebbe, sulla base di prove prodotte dagli interessati, procedere a una valutazione e proporre un adeguamento delle disposizioni in materia di limiti dei tempi di volo e di servizio, al fine di tenere conto di tali modelli specifici di esercizio.»; |
| 2) | sono inseriti i considerando seguenti subito dopo il considerando (10): «Entro il 16 gennaio 2009, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea dovrebbe concludere una valutazione medico-scientifica dell'allegato III, capo Q e, ove opportuno, del capo O. |
...
