94/980/EC: Commission Decision of 19 October 1994 relating to a proceeding pursuant to Article 85 of the EC Treaty (IV/34.446 - Trans-atlantic Agreement) (Only the German, Danish, Dutch and English texts are authentic)

• Published date: 31 December 1994
• Subject Matter: competencia,transportes,Prácticas colusorias,concurrence,transports,Ententes,concorrenza,trasporti,Intese
• Official Gazette Publication: Diario Oficial de las Comunidades Europeas, L 376, 31 de diciembre de 1994,Journal officiel des Communautés européennes, L 376, 31 décembre 1994,Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, L 376, 31 dicembre 1994

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94/980/CE: Décision de la Commission, du 19 octobre 1994, relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Les textes en langues allemande, danoise, néerlandaise et anglaise sont les seuls faisant foi)

Journal officiel n° L 376 du 31/12/1994 p. 0001 - 0056

DÉCISION DE LA COMMISSION

du 19 octobre 1994

relative à une procédure d'application de l'article 85 du traité CE

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Les textes en langues allemande, anglaise, danoise et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)

(94/980/CE)

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu le règlement (CEE) n° 1017/68 du Conseil, du 19 juillet 1968, portant application des règles de concurrence aux secteurs des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (1), modifié en dernier lieu par l'acte d'adhésion de la Grèce, et notamment son article 11 paragraphe 1,

vu le règlement (CEE) n° 4056/86 du Conseil, du 22 décembre 1986, déterminant les modalités d'application des articles 85 et 86 du traité aux transports maritimes (2), et notamment son article 11 paragraphe 1,

vu la notification effectuée le 28 août 1992 par des compagnies maritimes de ligne, présentée conformément à l'article 12 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 4056/86, et relative à un accord conclu entre elles et nommé Trans Atlantic Agreement (TAA),

après avoir informé les parties notifiantes par lettre du 24 septembre 1992, conformément à l'article 4 paragraphe 8 du règlement (CEE) n° 4260/88 de la Commission (3), modifié par le règlement (CEE) n° 3666/93 (4), relatif aux communications, aux plaintes, aux demandes et aux auditions visées au règlement (CEE) n° 4056/86, qu'elle examinerait aussi l'accord dans le cadre des dispositions du règlement (CEE) n° 1017/68,

vu les demandes tendant à faire constater une infraction et présentées conformément à l'article 10 du règlement (CEE) n° 1017/68 et conformément à l'article 10 du règlement (CEE) n° 4056/86,

vu la décision prise par la Commission, le 14 avril 1993, d'engager la procédure dans cette affaire,

après avoir donné aux entreprises intéressées l'occasion de faire connaître leur point de vue au sujet des griefs retenus par la Commission conformément, respectivement à l'article 26 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 1017/68, à l'article 23 paragraphe 1 du règlement (CEE) n° 4056/86, aux dispositions du règlement (CEE) n° 1630/69 de la Commission, du 8 août 1969, relatif aux auditions prévues à l'article 26 paragraphes 1 et 2 du règlement (CEE) n° 1017/68 du Conseil (5) et conformément aux dispositions du règlement (CEE) n° 4260/88,

après consultation du comité consultatif en matière d'ententes et de positions dominantes dans les domaines des transports terrestres et maritimes,

considérant ce qui suit:

PREMIÈRE PARTIE: L'ACCORD

I. LES PARTIES

(1) Le TAA regroupe quinze compagnies maritimes de ligne. Ces compagnies sont:

(2) depuis le 28 août 1992, date de la notification:

- Sea-Land Service (Sea-Land),

- A. P. Moeeller Maersk Line (Maersk),

- Atlantic Container Line (ACL),

- Hapag Lloyd,

- Nedlloyd,

- P& O Containers Limited (P& O),

- Mediterranean Shipping Co. (MSC),

- Orient Overseas Container Line (OOCL),

- Polish Ocean Lines (POL),

- DSR-Senator Lines,

- Cho Yang;

(3) depuis le 12 mars 1993 (6):

- Nippon Yusen Kaisha (NYK);

(4) depuis le 31 mars 1993 (7):

- Neptune Orient Lines (NOL).

NYK et NOL étaient jusqu'alors absentes du trafic transatlantique;

(5) depuis le 7 avril 1993 (8):

- Transportación Marítima Mexicana (TMM),

- Tecomar.

TMM et Tecomar étaient déjà présentes antérieurement à cette date sur le trafic transatlantique.

(6) La société Hanjin Shipping Co. est devenue membre du TAA le 26 août 1994 en entrant sur le trafic transatlantique au travers d'un accord d'affrètement d'espace avec DSR/Senator Lines et Cho Yang. Cette décision ne concerne pas la société Hanjin Shipping Co., mais devrait se lire à la lumière du fait que Hanjin a choisi d'entrer sur le trafic transatlantique au sein du TAA (voir en particulier les considérants 186, 261, 458, 459 et l'annexe II).

II. L'ACCORD NOTIFIÉ

1. Portée

(7) Le TAA est entré en vigueur le 31 août 1992 et couvre les lignes maritimes dans les sens est-ouest et ouest-est entre, i) d'une part, les ports d'Europe situés à des latitudes comprises entre celle de Bayonne (France) et celle du cap Nord (Norvège) (à l'exception des ports non baltiques de Russie, des ports de la Méditerranée et des ports d'Espagne et du Portugal), et les points d'Europe intérieurs et côtiers via les ports européens définis ci-dessus, autres que les points d'Espagne et du Portugal, et ii) d'autre part, les ports des quarante-huit États contigus des États-Unis d'Amérique et du district de Columbia, et les points des États-Unis via les ports définis ci-dessus.

2. Objectifs allégués

(8) D'après les parties, le TAA a pour but principal d'assurer la stabilité du trafic nord-atlantique. Les armateurs affirment que, du fait de la surcapacité existante (voir ci-dessous au considérant 102 pour des détails), la stabilité ne peut être atteinte que par une régulation de l'utilisation des capacités existantes, afin de leur permettre d'augmenter le niveau des taux de fret.

3. Caratéristiques principales

a) Généralités

(9) Le TAA prévoit que ses membres peuvent discuter et décider en commun sur une vaste gamme de sujets relatifs au transport transatlantique de ligne, tels que les prix (sur les segments maritimes et terrestres), les conditions de transport et les capacités (article 5).

(10) Les membres du TAA se sont dotés d'une organisation et de règles procédurales leur permettant de définir en commun des stratégies et de les mettre en oeuvre (article 8).

b) Taux de fret des tarifs

(11) Les membres du TAA établissent des tarifs, tant pour le segment maritime que pour le segment terrestre, et, ensemble, ils publient ces deux types de tarifs. Toute action indépendante de l'un des membres (offre de taux inférieurs aux tarifs - voir considérant 78) doit être signalée dix jours avant au secrétariat du TAA, qui en informe les autres membres (article 13 tel que modifié).

(12) Un «comité des taux» permanent veille à l'application des objectifs de l'accord en ce qui concerne les tarifs (article 13). Il est constitué des anciens membres des conférences maritimes établies sur le trafic entre l'Europe du Nord et la côte est des États-Unis (9), (à savoir ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk) plus OOCL et NYK (10). L'application de ces accords de conférences a été suspendue à la suite de l'entrée en vigueur du TAA (voir considérants 117 et suivants).

c) Contrats de service

(13) Les contrats de service (11) conclus par les membres du TAA doivent obéir à certaines règles, dont les principales sont les suivantes:

- la durée des contrats ne doit pas être supérieure à un an; tous les contrats doivent avoir pour limite le 31 décembre de l'année en cours,

- aucun contrat ne pouvait être signé pour des volumes annuels inférieurs à 250 conteneurs EVP ou TEU (équivalents de vingt pieds ou Twenty Foot Equivalent Units) (12). En date du 16 septembre 1993, la Commission a été informée par les parties qu'elles avaient déposé auprès de la Federal Maritime Commission un amendement de l'accord visant à abaisser cette limite à 200 TEU à partir du 1er janvier 1994.

(14) Un «comité des contrats» permanent, composé des mêmes membres que le comité des taux, c'est-à-dire principalement les anciens membres des conférences, veille à la mise en oeuvre de la politique du TAA en ce qui concerne les contrats de service (article 14).

(15) Les membres du comité des contrats peuvent négocier et signer conjointement des contrats de services collectifs, mais ne sont pas autorisés à signer des contrats de services individuels. Les armateurs non membres de ce comité peuvent négocier et signer des contrats individuellement et/ou conjointement entre eux sans notification préalable. Ces derniers armateurs ne peuvent participer à des contrats de service de membres du comité des contrats qu'au cas par cas, et ce sous réserve d'un accord mutuel.

d) Programme de gestion des capacités

(16) Tous les membres du TAA participent à un programme de gestion des capacités (Capacity Management Program, ou «CMP») qui est décrit à l'article 18 de cet accord.

(17) Pour le moment, le CMP n'est mis en oeuvre que dans le sens est-ouest du trafic, c'est-à-dire dans le sens Europe/États-Unis. Le TAA prévoir aussi la possibilité pour ses membres d'étendre ce programme au sens ouest-est (États-Unis/Europe) du trafic s'ils le considèrent nécessaire, mais seulement après accord préalable des autorités des États-Unis.

(18) Le CMP produit ainsi pour l'instant principalement des effets sur les exportations européennes vers les États-Unis.

(19) L'objectif de ce programme est de limiter l'offre de transport sur le marché sans réduire cependant les capacités réelles disponibles des armateurs. Pour ce faire, les armateurs s'entendent pour ne pas utiliser une partie substantielle (jusqu'à 25 %) de leurs capacités disponibles.

(20) Concrètement les membres du TAA ont établi pour deux ans, par périodes de trois mois, d'une part les capacités réellement disponibles pour chacun d'entre eux et d'autre part les quantités de chargement que chaque membre est autorisé à transporter. Ainsi, l'armateur A, qui pourrait transporter par exemple 10 000 TEU sur trois mois, s'engage à ne pas en transporter plus de 8 000, et à payer au secrétariat du TAA une amende de 500 dollars des États-Unis par TEU s'il dépasse ce quota. Ainsi, même si son bateau n'est pas plein, cet armateur doit refuser de transporter un chargement s'il a atteint son quota pour la période de trois mois en cours; il peut cependant...