Koleje Mazowieckie – KM Sp. z o.o. contra Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego y PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2021:553
• Date: 08 July 2021
• Docket Number: C-120/20
• Celex Number: 62020CJ0120
• Court: Court of Justice (European Union)

ARRÊT DE LA COUR (cinquième chambre)

8 juillet 2021 ( *1 )

« Renvoi préjudiciel – Transports ferroviaires – Répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et tarification de l’infrastructure ferroviaire – Directive 2001/14/CE – Article 4, paragraphe 5 – Tarification – Article 30 – Organisme national de contrôle chargé de veiller à la conformité des redevances d’infrastructure à cette directive – Contrat d’utilisation d’une infrastructure conclu entre le gestionnaire de l’infrastructure et une entreprise ferroviaire – Transposition incorrecte – Responsabilité de l’État – Demande en dommages et intérêts – Saisine préalable de l’organisme national de contrôle »

Dans l’affaire C‑120/20,

ayant pour objet une demande de décision préjudicielle au titre de l’article 267 TFUE, introduite par le Sąd Najwyższy (Cour suprême, Pologne), par décision du 28 novembre 2019, parvenue à la Cour le 3 mars 2020, dans la procédure

Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o.

contre

Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego,

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,

en présence de :

Rzecznik Praw Obywatelskich (RPO),

LA COUR (cinquième chambre),

composée de M. E. Regan, président de chambre, MM. M. Ilešič, E. Juhász (rapporteur), C. Lycourgos et I. Jarukaitis, juges,

avocat général : M. E. Tanchev,

greffier : M. A. Calot Escobar,

vu la procédure écrite,

considérant les observations présentées :

– pour Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o., par Me P. Duda, adwokat,

– pour le Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego, par M. P. Dobroczek,

– pour PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., par Me J. Kowalczyk, adwokat, ainsi que par M. C. Wiśniewski et Mme M. Szrajer, radcowie prawni,

– pour le gouvernement polonais, par M. B. Majczyna, en qualité d’agent,

– pour le gouvernement espagnol, par M. J. Rodríguez de la Rúa Puig, en qualité d’agent,

– pour la Commission européenne, par MM. W. Mölls et P. J. O. Van Nuffel ainsi que par Mmes C. Vrignon et B. Sasinowska, en qualité d’agents,

vu la décision prise, l’avocat général entendu, de juger l’affaire sans conclusions,

rend le présent

Arrêt

1 La demande de décision préjudicielle porte sur l’interprétation de l’article 4, paragraphe 5, ainsi que de l’article 30, paragraphes 1 à 3, 5 et 6, de la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil, du 26 février 2001, concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (JO 2001, L 75, p. 29), telle que modifiée par la directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil, du 23 octobre 2007 (JO 2007, L 315, p. 44) (ci-après la « directive 2001/14 »).

2 Cette demande a été présentée dans le cadre d’un litige opposant Koleje Mazowieckie – KM sp. z o.o. (ci-après « KM ») au Skarb Państwa – Minister Infrastruktury i Budownictwa obecnie Minister Infrastruktury i Prezes Urzędu Transportu Kolejowego (Trésor public, pris en la personne du ministre de l’Infrastructure et de la Construction, désormais ministre de l’Infrastructure, et président de l’Office des transports ferroviaires, Pologne) (ci-après l’« UTK ») ainsi qu’à PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (ci-après « PKP PLK ») au sujet d’une demande de dommages et intérêts introduite par KM en raison d’une transposition incorrecte de la directive 2001/14.

Le cadre juridique

Le droit de l’Union

3 Les considérants 11, 16 et 46 de la directive 2001/14 énoncent : « (11) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités assurent à toutes les entreprises un accès égal et non discriminatoire et s’efforcent, dans la mesure du possible, de répondre aux besoins de tous les utilisateurs et de tous les types de trafic et ce de manière équitable et non discriminatoire. [...] (16) Il y a lieu que les systèmes de tarification et de répartition des capacités permettent une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires. [...] (46) La gestion efficace et l’utilisation équitable et non discriminatoire de l’infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d’un organisme de réglementation, chargé de surveiller l’application de ces règles communautaires et d’agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d’un contrôle juridictionnel. »

4 L’article 2 de cette directive, intitulé « Définitions », dispose : « Aux fins de la présente directive, on entend par : [...] b) “candidat”, toute entreprise ferroviaire agréée et/ou tout regroupement international d’entreprises ferroviaires titulaires d’une licence et, dans les États membres qui prévoient cette possibilité, d’autres personnes physiques ou morales ou entités ayant des raisons commerciales ou de service public d’acquérir des capacités de l’infrastructure pour l’exploitation d’un service ferroviaire sur leurs territoires respectifs, comme par exemple les autorités publiques visées dans le règlement (CEE) no 1191/69 [du Conseil, du 26 juin 1969, relatif à l’action des États membres en matière d’obligations inhérentes à la notion de service public dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (JO 1969, L 156, p. 1),] et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ; [...] f) “accord-cadre”, un accord général juridiquement contraignant conclu sur la base du droit public ou privé et définissant les droits et obligations d’un candidat et du gestionnaire de l’infrastructure ou de l’organisme de répartition en ce qui concerne les capacités de l’infrastructure à répartir et la tarification à appliquer sur une durée dépassant une seule période de validité de l’horaire de service ; [...] h) “gestionnaire de l’infrastructure”, tout organisme ou toute entreprise chargés notamment de l’établissement et de l’entretien de l’infrastructure ferroviaire. Ceci peut également inclure la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions de gestionnaire de l’infrastructure sur tout ou partie d’un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises ; i) “réseau”, l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire appartenant à un gestionnaire de l’infrastructure et/ou gérée par lui ; [...] k) “entreprise ferroviaire”, toute entreprise à statut privé ou public, qui a obtenu une licence conformément à la législation communautaire applicable, dont l’activité principale est la fourniture de prestations de transport de marchandises et/ou de voyageurs par chemin de fer, la traction devant obligatoirement être assurée par cette entreprise ; ce terme recouvre aussi les entreprises qui assurent uniquement la traction ; l) “sillon”, la capacité d’infrastructure requise pour faire circuler un train donné d’un point à un autre à un moment donné ; [...] »

5 Le chapitre II de la directive 2001/14, intitulé « Redevances d’infrastructure », regroupe les articles 4 à 12 de cette directive.

6 L’article 4 de ladite directive, intitulé « Établissement et recouvrement des redevances », prévoit : « 1. Les États membres mettent en place un cadre pour la tarification, mais en respectant l’indépendance de gestion prévue à l’article 4 de la directive 91/440/CEE. Sous réserve de ladite condition d’indépendance de gestion, les États membres établissent également des règles de tarification spécifiques ou délèguent ce pouvoir au gestionnaire de l’infrastructure. La détermination de la redevance pour l’utilisation de l’infrastructure et son recouvrement incombent au gestionnaire de l’infrastructure. [...] 5. Le gestionnaire de l’infrastructure s’assure que le système de tarification est appliqué de telle manière que les différentes entreprises ferroviaires effectuant des prestations de services de nature équivalente sur une partie similaire du marché soient soumises à des redevances équivalentes et non discriminatoires et que les redevances effectivement appliquées sont conformes aux règles définies dans le document de référence du réseau. [...] »

7 L’article 6 de la même directive, intitulé « Coût de l’infrastructure et comptabilité », dispose, à son paragraphe 2 : « Le gestionnaire de l’infrastructure est, tout en respectant les exigences en matière de sécurité, et en maintenant et en améliorant la qualité de service de l’infrastructure, encouragé par des mesures d’incitation à réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure et le niveau des redevances d’accès. »

8 L’article 7 de la directive 2001/14, intitulé « Principes de tarification », énonce, à ses paragraphes 2 et 3 : « 2. Les États membres peuvent exiger du gestionnaire de l’infrastructure qu’il fournisse toute information nécessaire sur les redevances imposées. À cet égard, le gestionnaire de l’infrastructure doit être capable de prouver que les redevances d’utilisation de l’infrastructure réellement facturées à chacun des opérateurs en application des articles 4 à 12, sont conformes à la méthode, à la réglementation et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le document de référence du réseau. 3. Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l’article 8, les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès par le réseau aux infrastructures de services, sont égales au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire. »

9 L’article 9 de cette...