Reglamento (UE) 2019/318 de la Comisión, de 19 de febrero de 2019, por el que se modifican el Reglamento (UE) 2017/2400 y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados

• Section: Diario Oficial
• Issuing Organization: Comisión de las Comunidades Europeas

26.2.2019 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 58/1

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifican el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE (1), y en particular su artículo 4, apartado 3, y su artículo 5, apartado 4, letra e),

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 7,

Considerando lo siguiente:

(1) El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (3) introduce un método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados introducidos en el mercado de la Unión con respecto a sus emisiones de CO2 y a su consumo de combustible. Establece disposiciones para la certificación de los componentes que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible de los vehículos pesados, introduce una herramienta de simulación para la determinación y la declaración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de dichos vehículos y establece, entre otras cosas, requisitos para que las autoridades de los Estados miembros y los fabricantes verifiquen la conformidad de la certificación de los componentes y la utilización conforme de la herramienta de simulación.

(2) La experiencia adquirida desde la entrada en vigor del Reglamento (UE) 2017/2400 ha permitido detectar varios aspectos que es necesario aclarar en relación con el método común para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, la utilización de la herramienta de simulación y la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas, así como con el procedimiento de control de la utilización conforme de la herramienta de simulación y de la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas. Estas aclaraciones también repercuten en la información facilitada por los fabricantes de conformidad con la Directiva 2007/46/CE.

(3) La Comisión ha realizado una evaluación relativa a las repercusiones técnicas y económicas de las aclaraciones necesarias.

(4) La mejora del método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados con respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible debería mejorar la competitividad de la industria de la Unión y la transparencia en el mercado en relación con el consumo de combustible de dichos vehículos.

(5) El gas natural licuado (GNL) es un combustible disponible alternativo al gasóleo para los vehículos pesados. El desarrollo de próximas tecnologías innovadoras basadas en GNL contribuirá a reducir en mayor medida las emisiones de CO2 en comparación con los vehículos diésel. A fin de garantizar que el GNL quede cubierto por el procedimiento de ensayo del motor, conviene incluirlo como combustible de referencia adicional en la certificación de motores para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados.

(6) Conviene también tener en cuenta las especificidades de los vehículos profesionales, es decir, los vehículos que se utilizan con fines distintos a la entrega de mercancías. Tales vehículos, por tanto, deben asignarse a subgrupos específicos dentro de los grupos de vehículos existentes, a fin de distinguirlos de los vehículos que se utilizan únicamente para la entrega de mercancías, y sus emisiones de CO2 deben determinarse de conformidad con perfiles de finalidad específicos.

(7) Conviene asimismo definir claramente los vehículos que, por disponer de trenes de potencia avanzados, como los sistemas de propulsión eléctricos, eléctricos híbridos o de combustible dual, no pueden, por el momento, estar sujetos al requisito de determinar sus emisiones de CO2 o su consumo de combustible utilizando la herramienta de simulación disponible. Para comprender bien la tasa de penetración de tales vehículos en el mercado, debe establecerse un procedimiento específico que permita identificar claramente tanto dichos vehículos como sus sistemas de propulsión respectivos.

(8) Para lograr la disminución de las emisiones de CO2, es fundamental que las correspondientes a los vehículos pesados de nueva fabricación sean conformes con los valores determinados con arreglo al Reglamento (UE) 2017/2400. Por tanto, la utilización conforme de la herramienta de simulación y la conformidad de la certificación de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible debe verificarse mediante un procedimiento de ensayo de verificación en carretera, además de los procedimientos ya establecidos en el Reglamento (UE) 2017/2400. El procedimiento de ensayo de verificación deben llevarlo a cabo los fabricantes, y deben verificarlo las autoridades de homologación.

(9) Las autoridades de homologación deben poder imponer medidas correctoras ante cualquier irregularidad sistemática relativa a la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas y a la utilización de la herramienta de simulación, en especial cuando tal irregularidad haya sido detectada en el transcurso de la investigación llevada a cabo al no haber superado un vehículo el procedimiento de ensayo de verificación. Cuando, a pesar de no haber superado el vehículo el ensayo, las autoridades de homologación no encuentren ninguna irregularidad relativa a la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas y a la utilización de la herramienta de simulación, la Comisión debe poder examinar los posibles fallos de la herramienta de simulación.

(10) Durante el procedimiento de ensayo de verificación, el par de las ruedas, la velocidad del motor, la marcha engranada y el consumo de combustible del vehículo pesado deben medirse en carretera, en condiciones cercanas al perfil de finalidad de la herramienta de simulación, y compararse con el consumo de combustible calculado por dicha herramienta. Para considerar superado el procedimiento de ensayo de verificación, el consumo de combustible calculado debe corresponder al consumo medido, con una cierta tolerancia.

(11) La verificación sistemática de los resultados de una simulación numérica por medio de un ensayo físico es un concepto nuevo en la legislación europea en materia de homologación de tipo. Por tanto, se va a evaluar el procedimiento de ensayo de verificación subyacente con vistas a posibles mejoras. Así pues, la Comisión y las autoridades de homologación deben estar autorizadas a obtener los resultados de los procedimientos de ensayo de verificación de los fabricantes y a evaluarlos.

(12) A fin de garantizar que las autoridades de homologación y los fabricantes dispongan de tiempo suficiente para adaptarse a las nuevas disposiciones, la obligación de verificar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos mediante el procedimiento de ensayo de verificación en carretera debe ser de aplicación a partir del 1 de julio de 2020.

(13) A partir de 2019, el seguimiento de los datos relativos a las emisiones de CO2 de los vehículos de los grupos 4, 5, 9 y 10 que han sido determinados de conformidad con el Reglamento (UE) 2017/2400 debe realizarse con arreglo al Reglamento (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo (4). El objetivo de las modificaciones del Reglamento (UE) 2017/2400 establecidas en el presente Reglamento es garantizar que para 2019 puedan recogerse datos fiables relativos a las emisiones de CO2 de todos los vehículos que entren en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2018/956. Por tanto, es importante velar por que no se demore la entrada en vigor de las modificaciones establecidas en el presente Reglamento.

(14) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

El Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

1) En el artículo 2, el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologaciones individuales de los vehículos mencionados en el apartado 1, el presente Reglamento será de aplicación únicamente para los vehículos básicos dotados como mínimo de chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos.».

2) El artículo 3 se modifica como sigue: a) se añade el punto 4 bis siguiente: «4 bis) “fabricante de vehículos”: organismo o persona encargados de expedir el archivo de registros del fabricante y el archivo de información del cliente con arreglo al artículo 9;»;

2. el punto 7 se sustituye por el texto siguiente: «7) “convertidor de par”: componente hidrodinámico de arranque en forma de componente independiente de la línea de transmisión o de la transmisión, con flujo de potencia en serie o en paralelo, que adapta la velocidad entre el motor y la rueda y ejerce la multiplicación del par;»;

3. se añaden los puntos 15 a 21 siguientes: «15) “vehículo pesado de cero emisiones” o “ZE-HDV”: vehículo pesado sin motor de combustión interna o con un motor de combustión interna que emite menos de 1 g CO2/kWh; 16) o“vehículo profesional”: vehículo pesado no destinado a la entrega de...