Règlement d'exécution (UE) 2019/776 de la Commission du 16 mai 2019 modifiant les règlements (UE) n° 321/2013, (UE) n° 1299/2014, (UE) n° 1301/2014, (UE) n° 1302/2014, (UE) n° 1303/2014 et (UE) 2016/919 ainsi que la décision d'exécution 2011/665/UE en ce qui concerne l'alignement sur la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil et la mise en œuvre des objectifs spécifiques énoncés dans la décision déléguée (UE) 2017/1474 de la Commission (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE.)

• Published date: 27 May 2019
• Subject Matter: transports,réseaux transeuropéens
• Official Gazette Publication: Journal officiel de l'Union européenne, L 139 I, 27 mai 2019

27.5.2019 IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea LI 139/108

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REGOLAMENTO DI ESECUZIONE (UE) 2019/776 DELLA COMMISSIONE

del 16 maggio 2019

che modifica i regolamenti (UE) n. 321/2013, (UE) n. 1299/2014, (UE) n. 1301/2014, (UE) n. 1302/2014, (UE) n. 1303/2014 e (UE) 2016/919 della Commissione e la decisione di esecuzione 2011/665/UE della Commissione per quanto riguarda l'allineamento alla direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio e l'attuazione di obiettivi specifici stabiliti nella decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione

(Testo rilevante ai fini del SEE)

LA COMMISSIONE EUROPEA,

visto il trattato sul funzionamento dell'Unione europea,

vista la direttiva (UE) 2016/797 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (1), in particolare l'articolo 5, paragrafo 11, e l'articolo 48, paragrafo 2,

considerando quanto segue:

(1) Ai sensi dell'articolo 19 del regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio (2), l'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie («l'Agenzia») è tenuta a inviare raccomandazioni all'attenzione della Commissione in materia di specifiche tecniche di interoperabilità (STI) e loro revisione e a provvedere all'adeguamento delle STI al progresso tecnico, all'evoluzione del mercato e alle esigenze a livello sociale.

(2) Le STI dovrebbero essere modificate per indicare le disposizioni applicabili ai sottosistemi e ai veicoli in uso, in particolare in caso di rinnovo o di ristrutturazione, nonché per indicare i parametri dei veicoli e dei sottosistemi fissi che l'impresa ferroviaria deve verificare onde garantire la compatibilità tra i veicoli e le tratte su cui tali veicoli devono circolare e le procedure da applicare per verificare detti parametri in seguito all'autorizzazione di immissione sul mercato del veicolo e prima del primo utilizzo del veicolo.

(3) La decisione delegata (UE) 2017/1474 della Commissione (3) stabilisce gli obiettivi specifici per l'elaborazione, l'adozione e la revisione delle STI. Il 22 settembre 2017 la Commissione ha chiesto all'Agenzia di elaborare delle raccomandazioni per l'attuazione di alcuni di tali obiettivi.

(4) A norma della decisione (UE) 2017/1474, sarebbe opportuno rivedere le STI al fine di tenere conto degli sviluppi del sistema ferroviario dell'Unione relativi alle attività di ricerca e di innovazione e aggiornare i riferimenti alle norme.

(5) Le STI dovrebbero inoltre essere riviste al fine di chiudere i punti in sospeso. In particolare, i punti in sospeso relativi alle specifiche in materia di progettazione di binari compatibili con l'utilizzo del freno a correnti parassite e al valore minimo del fattore per i codici di traffico dovrebbero essere chiusi nel regolamento (UE) n. 1299/2014 della Commissione (4). I punti in sospeso relativi alle specifiche in materia di effetti aerodinamici, alla sicurezza passiva, ai sistemi a scartamento variabile e ai sistemi di frenatura dovrebbero essere chiusi nel regolamento (UE) n. 1302/2014 della Commissione (5). I punti in sospeso relativi alle specifiche in materia di condizioni di prova per le prove su binario e ai sistemi a scartamento variabile dovrebbero essere chiusi nel regolamento (UE) n. 321/2013 della Commissione (6).

(6) La decisione (UE) 2017/1474 fissa altresì obiettivi specifici applicabili alla STI relativa al sottosistema «Materiale rotabile — Locomotive e materiale rotabile per il trasporto di passeggeri» e alla STI relativa al sottosistema «Materiale rotabile — Carri merci». Sarebbe in particolare opportuno rivedere le disposizioni relative ai sistemi a scartamento variabile automatico, mentre dovrebbero essere facilitati l'accesso dei passeggeri alle carrozze, l'autorizzazione di veicoli in aree d'uso vaste e la composizione dei treni passeggeri.

(7) Taluni componenti, per i quali un singolo guasto è potenzialmente idoneo a provocare direttamente un incidente grave, sono critici per la sicurezza del sistema ferroviario e dovrebbero essere definiti, a seguito di una valutazione caso per caso, «critici per la sicurezza». Il fabbricante dovrebbe indicare i componenti critici per la sicurezza nel fascicolo di manutenzione del veicolo.

(8) Gli investimenti a terra e a bordo dovrebbero essere tutelati garantendo la compatibilità e la stabilità delle specifiche del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS), nonché la certezza giuridica e tecnica del fatto che un'unità di bordo ERTMS Baseline 3 conforme possa funzionare in maniera sicura e con un livello di prestazioni accettabile su una linea ERTMS conforme. La loro attuazione dovrebbe essere consentita, a determinate condizioni, al fine di tenere il passo con il progresso tecnologico e incoraggiare la modernizzazione, ad esempio tramite fattori di cambiamento dell'ERTMS, come specificato nella relazione dell'Agenzia sulle prospettive a più lungo termine dell'ERTMS (ERTMS longer-term perspective — ERA-REP-150). Qualora l'Agenzia pubblicasse un progetto di versione delle specifiche dei fattori di cambiamento dell'ERTMS prima della versione legale prevista nel 2022, i fornitori e i primi esecutori dovrebbero utilizzare tali specifiche nella fase pilota, a condizione che le unità di bordo Baseline 3 possano funzionare in maniera sicura sulle infrastrutture sulle quali è stato attuato un fattore di cambiamento.

(9) Il lavoro svolto dall'Agenzia sul fattore di cambiamento relativo all'evoluzione del sistema di comunicazione radio, basato sulle attività di ricerca e innovazione dell'architettura del sistema condotte nell'ambito dell'impresa comune Shift2Rail, mira a proporre soluzioni che renderebbero possibile una gestione indipendente del ciclo di vita per il sistema di comunicazione radio e il sistema di protezione del treno, agevolando nel contempo l'integrazione del nuovo sistema di comunicazione radio con il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) di bordo conforme al gruppo di specifiche # 3 di cui alla tabella 2.3 dell'allegato A del regolamento (UE) 2016/919 della Commissione (7).

(10) Neppure la migliore delle procedure di certificazione potrà mai escludere che, quando un sottosistema di CCS di bordo interagisce con un sottosistema CCS a terra, uno dei due cessi ripetutamente di funzionare o di garantire le prestazioni previste a determinate condizioni. Ciò può essere dovuto a differenze nelle apparecchiature di controllo-comando e segnalamento nazionali (ad esempio gli apparati centrali), regole di ingegnerizzazione e norme operative, carenze delle specifiche, interpretazioni differenti nonché errori di progettazione o di installazione delle apparecchiature. Potrebbe pertanto essere necessario effettuare controlli al fine di dimostrare la compatibilità tecnica dei sottosistemi «controllo-comando e segnalamento» nell'area d'uso di un veicolo. La necessità di tali controlli dovrebbe essere considerata una misura provvisoria intesa a incrementare la fiducia nella compatibilità tecnica tra i sottosistemi. Il regolamento (UE) 2016/919 dovrebbe altresì specificare la procedura da seguire per i suddetti controlli. I principi applicabili a tali controlli dovrebbero, in particolare, essere trasparenti e preparare il terreno per un'ulteriore armonizzazione. La possibilità di eseguire tali controlli in un laboratorio che replichi la configurazione a terra e che sarà messo a disposizione dal gestore dell'infrastruttura dovrebbe essere considerata prioritaria.

(11) Ogni Stato membro dovrebbe promuovere l'armonizzazione all'interno della propria infrastruttura al fine di limitare al minimo i controlli. In base a tale principio dovrebbe essere richiesta, se necessario, un'unica serie di controlli di compatibilità per radio (una per la trasmissione vocale e un'altra per la trasmissione dei dati) per Stato membro.

(12) Sarebbe opportuno prendere in considerazione le misure necessarie nel minor tempo possibile al fine di incrementare la fiducia nella compatibilità tecnica e ridurre ed eliminare le prove o i controlli tesi a dimostrare la compatibilità tecnica delle unità di bordo con le diverse implementazioni a terra del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario. L'Agenzia dovrebbe pertanto valutare le differenze tecniche di base e definire le misure necessarie per eliminare le prove o i controlli tesi a dimostrare la compatibilità tecnica delle unità di bordo con le differenti implementazioni a terra.

(13) Talune STI possono stabilire misure transitorie al fine di mantenere la competitività del settore ferroviario ed evitare costi indebiti derivanti da modifiche troppo frequenti del quadro giuridico. Tali misure transitorie si applicano ai contratti in corso di esecuzione e ai progetti che si trovano in una fase avanzata di sviluppo alla data di applicazione della STI pertinente. Non dovrebbe essere necessario richiedere l'applicazione dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva 2016/797 finché sono applicate tali misure transitorie. Una volta scadute queste ultime, la richiesta di non applicazione delle STI o di parte di esse dovrebbe essere presentata a norma dell'articolo 7, paragrafo 1, della direttiva (UE) 2016/797. Tali richieste dovrebbero tuttavia solo in casi debitamente giustificati essere basate sull'articolo 7, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2016/797.

(14) La direttiva (UE) 2016/797 e il regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 della Commissione (8) fissano il ruolo dell'Agenzia quale ente autorizzatore. Il regolamento di esecuzione (UE) 2018/545 stabilisce inoltre la procedura applicabile in caso di modifiche ai tipi di veicoli esistenti, in particolare per la creazione di versioni di un tipo di

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