Reglamento de Ejecución (UE) 2019/776 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, que modifica los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1299/2014, (UE) n.o 1301/2014, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) n.o 1303/2014 y (UE) 2016/919 de la Comisión y la Decisión de Ejecución 2011/665/UE de la Comisión en lo que se refiere a la armonización con la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo y la implementación de los objetivos específicos establecidos en la Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión

• Section: Reglamento de ejecución
• Issuing Organization: Comisión de las Comunidades Europeas

27.5.2019 ES Diario Oficial de la Unión Europea LI 139/108

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (1), y en particular su artículo 5, apartado 11 y su artículo 48, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) De acuerdo con el artículo 19 del Reglamento (UE) n.o 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo (2), la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea («Agencia») debe dirigir recomendaciones a la Comisión sobre las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) y su revisión y asegurarse de que las ETI se adapten al progreso técnico, las tendencias del mercado y las exigencias sociales.

(2) Las ETI deben ser modificadas con el objeto de indicar disposiciones aplicables a los vehículos y subsistemas existentes, sobre todo en el caso de acondicionamientos y renovaciones y de indicar los parámetros de los vehículos y de los subsistemas fijos que la empresa ferroviaria deba comprobar a fin de garantizar la compatibilidad entre vehículos y las rutas en las que van a operar, así como los procedimientos que vayan a aplicarse para comprobar tales parámetros después de la autorización de puesta en el mercado de un vehículo y antes de la primera utilización de este.

(3) La Decisión Delegada (UE) 2017/1474 de la Comisión (3) establece los objetivos específicos de redacción, adopción y revisión de las ETI. El 22 de septiembre de 2017, la Comisión solicitó a la Agencia que elaborase recomendaciones para implementar algunos de dichos objetivos.

(4) Según la Decisión (UE) 2017/1474, conviene revisar las ETI para tener en cuenta la evolución del sistema ferroviario de la Unión y las actividades de investigación e innovación en este ámbito, y para actualizar las referencias a normas.

(5) Además, las ETI deben revisarse a fin de cerrar los puntos pendientes restantes. En particular, los puntos pendientes con respecto a las especificaciones sobre el diseño de la vía para que sean compatibles con el uso de frenos de Foucault y el factor mínimo para los códigos de tráfico debe cerrarse en el Reglamento (UE) n.o 1299/2014 de la Comisión (4). Los puntos pendientes con respecto a las especificaciones sobre efectos aerodinámicos, seguridad pasiva y sistemas de frenado y de ancho variable deberían cerrarse en el Reglamento (UE) n.o 1302/2014 de la Comisión (5). Los puntos pendientes con respecto a las especificaciones sobre ensayos en vía y sistemas de ancho variable deben cerrarse en el Reglamento (UE) n.o 321/2013 de la Comisión (6).

(6) La Decisión (UE) 2017/1474 también establece objetivos específicos aplicables a la ETI relativa al subsistema «material rodante —locomotoras y material rodante de viajeros» y a la ETI relativa al subsistema «material rodante— vagones de mercancías». En particular, convendría revisar las disposiciones sobre sistemas automáticos de ancho variable y facilitar el acceso a los coches de viajeros, la autorización de vehículos de viajeros en grandes áreas de utilización y la composición de los trenes de pasajeros.

(7) Determinados componentes en los que un solo fallo puede provocar directamente un accidente grave son esenciales para la seguridad del sistema ferroviario y deben ser etiquetados como «esencial para la seguridad» caso por caso. El fabricante debe identificar los componentes esenciales para la seguridad en el expediente de mantenimiento del vehículo.

(8) Deben protegerse las inversiones en equipos en tierra y a bordo garantizando la retrocompatibilidad y la estabilidad de las especificaciones del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), al mismo tiempo que se da la seguridad jurídica y técnica de que una unidad a bordo conforme con el ERTMS de referencial 3 puede circular de forma segura sobre una línea ERTMS con un nivel de prestaciones aceptable. A fin de ir al compás del progreso tecnológico e impulsar la modernización como revulsivo del ERTMS, como se especifica en el informe de la Agencia sobre las perspectivas a largo plazo del ERTMS (ERA-REP-150), su implementación debe estar permitida en determinadas condiciones. En caso de que la Agencia expida un borrador de las especificaciones de los revulsivos del ERTMS antes de la publicación legal planeada en 2022, los proveedores y los primeros implementadores deben utilizar las especificaciones en su fase piloto, a condición de que cualquier unidad a bordo de referencial 3 pueda circular de forma segura sobre cualquier infraestructura que implemente un revulsivo.

(9) Sobre la base del trabajo de investigación e innovación del sistema de arquitectura de la Empresa Común Shift2Rail, el trabajo de la Agencia sobre el revulsivo relativo a la evolución del sistema de radiocomunicación pretende proponer soluciones que permitan ciclos de gestión de vida útil independientes para el sistema de radiocomunicación y el sistema de protección de trenes, facilitando al mismo tiempo una integración del nuevo sistema de radiocomunicación en el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) a bordo que siga la serie de especificaciones n.o 3 enumerada en el cuadro 2.3 del anexo A del Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión (7).

(10) Ni siquiera con un proceso de certificación adecuado puede excluirse por completo la posibilidad de que, cuando un subsistema de CMS a bordo interactúa con un subsistema de CMS en tierra, en determinadas condiciones uno de los dos no funcione o no responda según lo previsto de forma reiterada. La causa pueden ser divergencias en el equipo nacional de control-mando y señalización (por ejemplo, enclavamientos), reglas de ingeniería y operacionales, deficiencias en las especificaciones, distintas interpretaciones, errores en el diseño o instalación incorrecta del equipo. Por tanto, puede que sea necesario realizar controles para demostrar la compatibilidad técnica de los subsistemas de control-mando y señalización en el área de uso de un vehículo. La necesidad de tales controles debe considerarse una medida temporal para incrementar la confianza en la compatibilidad técnica entre los subsistemas. Asimismo, el Reglamento (UE) 2016/919 debe especificar el procedimiento para realizar dichos controles. En particular, los principios aplicables a estos controles deberían ser transparentes y allanar el terreno para una ulterior armonización. Debe priorizarse la posibilidad de llevar a cabo estos controles en un laboratorio que simule la configuración en tierra que facilitará el administrador de la infraestructura.

(11) A fin de limitar al mínimo los controles, cada Estado miembro debe promover la armonización en el marco de sus infraestructuras. Según este principio, cada Estado miembro debe solicitar solo una serie de controles de compatibilidad de radio (uno para transmisión de voz y otro para transmisión de los datos), si procede.

(12) Se deben considerar los pasos necesarios en el menor tiempo posible para así incrementar la confianza en la compatibilidad técnica y reducir y eliminar los ensayos o controles para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario. Por consiguiente, la Agencia debe evaluar las divergencias técnicas subyacentes y definir los pasos necesarios para eliminar los ensayos o controles realizados para demostrar la compatibilidad técnica de las unidades a bordo con diferentes implementaciones en tierra.

(13) Determinadas ETI podrán prever medidas transitorias a fin de mantener la competitividad del sector ferroviario y evitar costes indebidos provocados por una frecuencia excesiva de cambios en el marco jurídico. Dichas medidas transitorias se aplican a contratos en curso de ejecución y a proyectos en fase avanzada de desarrollo en la fecha de aplicación de la ETI pertinente. Mientras sean de aplicación estas medidas transitorias, las solicitudes de aplicación del artículo 7, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797 no deben ser necesarias. Una vez que expiren estas medidas transitorias, los solicitantes que soliciten la no aplicación de las ETI o de parte de ellas deben hacerlo con arreglo al artículo 7, apartado 1, de la Directiva (UE) 2016/797. No obstante, solo en casos debidamente justificados dichas solicitudes deben basarse en el artículo 7, apartado 1, letra a), de la Directiva (UE) 2016/797.

(14) La Directiva (UE) 2016/797 y el Reglamento de Ejecución (UE) 2018/545 de la Comisión (8) establecen la función de la Agencia como entidad responsable de la autorización. Asimismo, el Reglamento (UE) 2018/545 establece el procedimiento aplicable en caso de cambios en los tipos de vehículo existentes, sobre todo en cuanto a la creación de versiones de un tipo de vehículo y versiones de una variante de tipo de vehículo. La función de la Agencia en cuanto al registro de datos en el Registro Europeo de Tipos Autorizados de Vehículos Ferroviarios (RETAV) y las tareas de las entidades responsables de la autorización en lo que se refiere a versiones de un tipo de vehículo y versiones de una variante de tipo de vehículo deben adaptarse en consecuencia.

(15) Los Reglamentos (UE) n.o 321/2013, (UE) n.o 1302/2014 y (UE) 2016/919 deben tener en cuenta los cambios en el procedimiento de puesta en el mercado de los subsistemas móviles, de acuerdo con los artículos 20 a 26 de la Directiva (UE) 2016/797. Por tanto, dichas ETI deben enumerar las características básicas de diseño empleadas para identificar el tipo de vehículo y establecer los requisitos relativos a los cambios que incidan en ellas. La lista de parámetros del RETAV debe modificarse en consecuencia.

(16) En virtud de la Decisión (UE) 2017/1474, las ETI deben indicar si es necesario volver a notificar a los organismos de evaluación de la conformidad que ya fueron informados sobre la base de una versión anterior de la ETI...