Reglamento (UE) 2016/919 de la Comisión, de 27 de mayo de 2016, sobre la especificación técnica de interoperabilidad relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea

• Enforcement date: July 05, 2016
• Section: Reglamento

15.6.2016 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 158/1

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Vista la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad (1), y en particular su artículo 6, apartado 1, párrafo segundo,

Considerando lo siguiente:

(1) La Decisión 2012/88/UE de la Comisión (2), modificada por la Decisión 2012/696/UE de la Comisión (3), y por la Decisión (UE) 2015/14 de la Comisión (4), estableció la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa a los subsistemas de «control-mando y señalización» (CMS).

(2) El artículo 12 del Reglamento (CE) n.o 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo (5) obliga a la Agencia Ferroviaria Europea (la Agencia) a velar por la adaptación de las ETI al progreso técnico, a la evolución del mercado y a las exigencias sociales, y a proponer a la Comisión las modificaciones de las ETI que considere necesarias.

(3) La Agencia emitió el 10 de diciembre de 2015 una recomendación relativa a los subsistemas de CMS (ERA-REC-123-2015/REC). El presente Reglamento se basa en esa recomendación.

(4) Con arreglo al artículo 5, apartado 6, de la Directiva 2008/57/CE, los aspectos técnicos no tratados en una ETI se consideran «puntos abiertos» regidos por las normas nacionales aplicables en cada Estado miembro. Puesto que en el presente Reglamento no hay puntos abiertos nuevos, deben haberse enviado ya a los Estados miembros y a la Comisión las normas nacionales que recogen las condiciones que han de cumplirse para verificar la interoperabilidad conforme al artículo 17, apartado 2, de la Directiva 2008/57/CE, así como los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación necesarios para la aplicación de esas normas nacionales.

(5) Los sistemas de clase B dificultan significativamente la interoperabilidad de las locomotoras y unidades de tracción, pero son necesarios para garantizar la seguridad de las operaciones cuando no se han instalado sistemas de clase A. Es importante, por tanto, abstenerse de introducir obstáculos adicionales a la interoperabilidad, como sería por ejemplo la modificación de tales sistemas de clase B o la introducción de otros sistemas nuevos.

(6) Debe exigirse un plan transparente para la la aplicación del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y la retirada del servicio de los sistemas de clase B, por tratarse de un aspecto esencial para el cumplimiento de los objetivos del espacio ferroviario europeo único. Ello reviste especial importancia en caso de que no se disponga en el mercado del módulo específico de transmisión (STM).

(7) Con objeto de mejorar la transparencia de los principios para la realización de pruebas y allanar el terreno para una ulterior armonización, es necesario establecer el requisito de publicación de las reglas de ingeniería y de los escenarios de pruebas operacionales.

(8) Dado que la aplicación de las disposiciones recogidas en el punto 6.1.2.3 del anexo y referidas a la gestión transparente de la información sobre verificación de los sistemas ETCS y GSM-R en tierra precisa de una cooperación eficaz entre los administradores de la infraestructura, la Agencia establecerá medidas de colaboración adecuadas para la recopilación de información y elaborará plantillas comunes que faciliten la puesta en común de información, el tratamiento de las cuestiones relativas a la confidencialidad y el respeto de los derechos de propiedad intelectual.

(9) Ni siquiera con un proceso de certificación adecuado puede excluirse por completo la posibilidad de que, cuando un subsistema de CMS a bordo interactúa con un subsistema de CMS en tierra, en determinadas condiciones uno de los dos no funcione o no responda según lo previsto de forma reiterada. La causa pueden ser deficiencias en las especificaciones, diferencias en las interpretaciones, errores de diseño o una incorrecta instalación de los equipos. Para ayudar a los operadores a adoptar las decisiones apropiadas, se debe adoptar un método de realización de las pruebas de compatibilidad más coordinado.

(10) Para adaptarse a las necesidades del sector ferroviario, debe introducirse una nueva versión del ETCS (versión 2 del referencial 3). Esa versión es totalmente compatible con las anteriores, como se ha demostrado en el informe de «evaluación de la compatibilidad del referencial» publicado por la Agencia, en el que se describen los controles de compatibilidad realizados por la Agencia y por el sector en relación con el referencial 3 (versión 2 y versión de mantenimiento 1) y con el referencial 2 del ETCS recogido en el anexo del presente Reglamento.

(11) En el marco del próximo programa de trabajo del MCE que incorpore una prioridad relativa al ERTMS, la Comisión deberá hacer admisible la adopción de medidas encaminadas a subsanar las posibles deficiencias o incompatibilidades de los equipos en tierra existentes conformes con el referencial 2, con equipos a bordo conformes con el referencial 3.

(12) Dado que el Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) es un sistema complejo basado en programas informáticos, y teniendo en cuenta el sistema de gestión del control del cambio creado y administrado por la Agencia, en virtud del cual se recogen las reacciones recibidas a raíz de la implementación de productos y servicios y se registran las conclusiones correspondientes en la base de datos de solicitudes de cambio, la Comisión debe pedir periódicamente a la Agencia que evalúe el carácter crítico de las conclusiones registradas en dicha base de datos, registre los errores críticos en la lista de deficiencias de las ETI a que se refiere el artículo 7 de la Directiva 2008/57/CE y formule dictámenes técnicos para corregir tales errores.

(13) Deben protegerse las inversiones en equipos en tierra y a bordo garantizando la retrocompatibilidad y la estabilidad de las especificaciones del ERTMS según se indica en el informe de la Agencia sobre las perspectivas a largo plazo del ERTMS (ERA-REP-150).

(14) La Agencia deberá publicar cuanto antes un documento técnico en el que se especifique la información adicional que deba mostrarse en la interfaz conductor-máquina para mejorar la ergonomía de los maquinistas.

(15) El artículo 47 del Reglamento (UE) n.o 1315/2013 (6) prevé la adopción de un plan de trabajo por el Coordinador del ERTMS. Dicho plan debe definir las reglas de implementación para las instalaciones en tierra del ETCS. En tanto no se aplique ese plan de trabajo, debe seguir aplicándose el plan de despliegue europeo del ERTMS descrito en la Decisión 2012/88/UE.

(16) Procede, por tanto, derogar la Directiva 2012/88/UE de la Comisión.

(17) El subsistema de material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros» y los subsistemas «control-mando y señalización en tierra» y «control-mando y señalización a bordo» comparten interfaces comunes. Por consiguiente, debe modificarse el Reglamento (UE) n.o 1302/2014 (7) de la Comisión para tener en cuenta los cambios introducidos por el presente Reglamento.

(18) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité al que se refiere el artículo 29, apartado 1, de la Directiva 2008/57/CE,

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Se aprueba la especificación técnica de interoperabilidad (ETI) relativa a los subsistemas de control-mando y señalización (CMS) del sistema ferroviario de la Unión Europea, tal como figura en el anexo.

1. La ETI se aplicará a todos los subsistemas nuevos, mejorados o renovados de «control-mando y señalización en tierra» y de «control-mando y señalización a bordo» descritos en los puntos 2.3 y 2.4 del anexo II de la Directiva 2008/57/CE.

2. La ETI no se aplicará a los subsistemas existentes de «control-mando y señalización en tierra» y de «control-mando y señalización a bordo» del sistema ferroviario que ya se hubieran puesto en servicio en toda o en parte de la red ferroviaria de un Estado miembro en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, salvo que estén sujetos a renovación o mejora según lo estipulado en el artículo 20 de la Directiva 2008/57/CE y la sección 7 del anexo.

3. La ETI se aplicará a las siguientes redes:

   a) la red del sistema ferroviario transeuropeo convencional definida en el punto 1.1. del anexo I de la Directiva 2008/57/CE;

   b) la red del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad definida en el punto 2.1 del anexo I de la Directiva 2008/57/CE;

   c) otras partes de la red del sistema ferroviario de la Unión, con arreglo a la ampliación del ámbito de aplicación descrita en el anexo I, punto 4, de la Directiva 2008/57/CE;

   y excluirá los casos contemplados en el artículo 1, apartado 3, de la misma.

4. El ámbito de aplicación técnico y geográfico de la ETI se establecerá en los puntos 1.1 y 1.2 del anexo.

1. Dentro de los seis meses siguientes a la entrada en vigor del presente Reglamento, cada Estado miembro enviará a los demás Estados miembros y a la Comisión la lista de organismos designados, de acuerdo con el artículo 17, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, para realizar los procedimientos de evaluación de la conformidad y de verificación relativos a:

   a) los puntos abiertos especificados en el anexo G;

   b) los casos específicos señalados en el punto 7.6.2 del anexo;

2. Si un Estado miembro ya ha remitido dicha información en aplicación de anteriores Decisiones de la Comisión, se considerará que ha cumplido esta obligación.

   Con arreglo al artículo 9, apartado 3, de la Directiva 2008/57/CE, cada Estado miembro remitirá a la Comisión una lista de proyectos que se encuentren en su territorio en una fase avanzada de desarrollo. Esta lista deberá remitirse en el plazo de un año a partir de la entrada en vigor del presente Reglamento.

   De conformidad con el punto 6.1.2.3 del anexo, los Estados miembros velarán por que, al aplicar el procedimiento de...