Autostrada Wielkopolska S.A. v European Commission.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2021:905
• Date: 11 November 2021
• Docket Number: C-933/19
• Celex Number: 62019CJ0933
• Court: Court of Justice (European Union)

ARRÊT DE LA COUR (deuxième chambre)

11 novembre 2021 ( *1 )

« Pourvoi – Aides d’État – Concession d’une autoroute à péage – Loi prévoyant une exonération de péages pour certains véhicules – Compensation octroyée au concessionnaire par l’État membre au titre de la perte de recettes – Péage virtuel – Compensation considérée par la Commission européenne comme étant excessive et comme renfermant une aide – Décision de la Commission déclarant l’aide incompatible avec le marché intérieur et ordonnant sa récupération – Droits procéduraux du bénéficiaire de l’aide – Obligation pour la Commission d’exercer une vigilance particulière – Notion d’“aide d’État” – Avantage – Amélioration de la situation financière attendue du concessionnaire – Critère de l’opérateur privé en économie de marché – Dénaturation d’éléments de preuve – Défaut de motivation – Déformation de la décision litigieuse – Substitution de motifs – Renversement de la charge de la preuve – Violation du principe de primauté du droit de l’Union – Contrôle juridictionnel à effectuer par le Tribunal – Obligations et limites »

Dans l’affaire C‑933/19 P,

ayant pour objet un pourvoi au titre de l’article 56 du statut de la Cour de justice de l’Union européenne, introduit le 20 décembre 2019,

Autostrada Wielkopolska S.A., établie à Poznań (Pologne), représentée par Me O. Geiss, Rechtsanwalt, et Me T. Siakka, dikigoros,

partie requérante,

les autres parties à la procédure étant :

Commission européenne, représentée par Mmes L. Armati et K. Herrmann ainsi que par M. S. Noë, en qualité d’agents,

partie défenderesse en première instance,

République de Pologne, représentée par MM. B. Majczyna et M. Rzotkiewicz, en qualité d’agents,

partie intervenante en première instance,

LA COUR (deuxième chambre),

composée de M. A. Arabadjiev (rapporteur), président de la première chambre, faisant fonction de président de la deuxième chambre, Mme I. Ziemele, MM. T. von Danwitz, P. G. Xuereb et A. Kumin, juges,

avocat général : M. H. Saugmandsgaard Øe,

greffier : M. A. Calot Escobar,

vu la procédure écrite,

vu la décision prise, l’avocat général entendu, de juger l’affaire sans conclusions,

rend le présent

Arrêt

1 Par son pourvoi, Autostrada Wielkopolska S.A. (ci-après « AW ») demande l’annulation de l’arrêt du Tribunal de l’Union européenne du 24 octobre 2019, Autostrada Wielkopolska/Commission (T‑778/17, ci‑après l’« arrêt attaqué », EU:T:2019:756), par lequel celui-ci a rejeté son recours tendant à l’annulation de la décision (UE) 2018/556 de la Commission, du 25 août 2017, relative à l’aide d’État SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) octroyée par la Pologne à Autostrada Wielkopolska (JO 2018, L 92, p. 19, ci-après la « décision litigieuse »).

Les antécédents du litige

2 Les antécédents du litige ont été exposés par le Tribunal aux points 1 à 37 de l’arrêt attaqué et peuvent, pour les besoins de la présente procédure, être résumés de la manière suivante.

3 Le 10 mars 1997, à l’issue d’un appel d’offres, la République de Pologne a attribué à AW une concession pour construire et exploiter la section de l’autoroute A 2 située entre Nowy Tomyśl (Pologne) et Konin (Pologne) (ci-après la « section concernée de l’autoroute A 2 ») pour une période de quarante ans.

4 En vertu du contrat de concession signé le 12 septembre 1997 (ci-après le « contrat de concession »), AW s’engageait à obtenir, à ses frais et risques, des financements extérieurs pour construire et exploiter la section concernée de l’autoroute A 2 et bénéficiait, en contrepartie, du droit de percevoir les péages acquittés par les utilisateurs de l’autoroute. Ce contrat lui permettait également d’augmenter les tarifs de péage pour maximiser ses recettes dans la limite de tarifs maximaux définis par catégorie de véhicules.

5 Après son adhésion à l’Union européenne en 2004, la République de Pologne a transposé dans le droit polonais la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (JO 1999, L 187, p. 42). L’article 7, paragraphe 3, de cette directive prévoit que les péages et droits d’usage ne sont pas perçus cumulativement pour l’utilisation d’un même tronçon de route.

6 En conséquence, le Parlement polonais a adopté l’ustawa o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (loi modifiant la loi sur les autoroutes à péage et le Fonds routier national ainsi que la loi sur le transport routier), du 28 juillet 2005 (Dz. U. no 155, position 1297, ci-après la « loi du 28 juillet 2005 »). Cette loi a éliminé la double taxation des poids lourds pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Ainsi, à compter du 1er septembre 2005, les poids lourds titulaires d’une vignette (redevance d’usage des routes) pour emprunter les routes nationales en Pologne ont été exonérés de péages sur les autoroutes faisant l’objet de contrats de concession.

7 En vertu de la loi du 28 juillet 2005, les concessionnaires devaient être indemnisés par le Fonds routier national pour la perte de recettes engendrée par l’exonération de péages. Cette loi disposait que les concessionnaires avaient droit au remboursement d’un montant équivalant à 70 % du produit obtenu en multipliant le nombre réel de passages de poids lourds munis de vignette par le tarif du péage virtuel négocié avec les concessionnaires pour chaque catégorie de poids lourds. La réduction à 70 % fixée par ladite loi était destinée à compenser la hausse prévue du trafic de poids lourds sur les autoroutes concédées à la suite de l’exonération de péages. Cette même loi prévoyait également que les tarifs du péage virtuel ne pouvaient excéder les tarifs réels appliqués à la catégorie de véhicules correspondante. Elle précisait enfin que la méthode de compensation devait être déterminée dans chacun des contrats de concession.

8 En ce qui concerne AW, la méthode de compensation et les tarifs du péage virtuel ont été fixés, après négociation avec les autorités polonaises, dans l’annexe 6 du contrat de concession (ci-après l’« annexe 6 »), adoptée le 14 octobre 2005.

9 La République de Pologne a expliqué que la méthode de compensation prévue à l’annexe 6 reposait sur le principe que la situation financière attendue du concessionnaire ne devait pas changer après la loi du 28 juillet 2005. Elle a précisé que, afin d’atteindre cet objectif, le taux de rendement interne escompté (ci-après le « TRI ») de l’investissement d’AW dans la section concernée de l’autoroute A 2 devait rester au même niveau que celui auquel il serait resté en l’absence de modification de la loi, c’est-à-dire sans la perte de recettes résultant de la loi du 28 juillet 2005.

10 Les parties signataires de l’annexe 6 (ci-après « les parties contractantes ») sont convenues que le calcul de la compensation se déroulerait selon une procédure en deux étapes, fondée sur des modèles financiers montrant les flux financiers réels et attendus et permettant de calculer le TRI. Au cours de la première étape, il était nécessaire de fixer les tarifs du péage virtuel que la République de Pologne devait verser à AW. Au cours de la seconde étape, lesdits tarifs devaient être vérifiés au plus tard le 30 novembre 2007 et, s’il y avait lieu, être révisés.

11 Ainsi, lors de la première étape, les tarifs du péage virtuel ont été fixés sur la base des trois modèles financiers suivants, présentés par AW : – le modèle de base présentait la situation financière d’AW au moment de la clôture de ses comptes en 2000 et supposait que le péage serait effectivement perçu pendant toute la durée de la concession. Le TRI était de 10,62 % ; – le modèle de perception effective du péage décrivait la situation financière d’AW telle qu’elle aurait été à partir du mois de décembre 2004 si les poids lourds n’étaient pas exonérés de péage. Le TRI était de 10,77 %, et – le modèle avec vignette décrivait la situation financière d’AW telle qu’elle aurait été à partir du mois de juin 2005 si les poids lourds étaient exonérés de péage. Dans ce modèle, les recettes se composaient de la compensation sous la forme d’un péage virtuel versée pour les poids lourds et de la perception effective du péage pour les autres véhicules. Les tarifs du péage virtuel étaient fixés aux niveaux maximaux autorisés par le contrat de concession. Le TRI était de 8,20 %.

12 Sur la base de ces modèles financiers, AW a montré que, même en appliquant les tarifs maximaux du péage virtuel, le TRI de 10,77 % du modèle de perception effective du péage ne serait pas atteint. Pour cette raison, elle a fixé les tarifs du péage virtuel aux niveaux maximaux autorisés par le contrat de concession.

13 À partir du 1er septembre 2005, les poids lourds munis d’une vignette ont été exonérés de péage et AW a perçu une compensation mensuelle calculée sur la base du nombre de poids lourds concernés empruntant l’autoroute et des tarifs du péage virtuel convenus.

14 Lors de la seconde étape, les parties contractantes devaient vérifier l’évolution du trafic de poids lourds à la suite de l’exonération de péages et adapter les tarifs du péage virtuel en conséquence pour éviter le versement de compensations excessives ou insuffisantes. AW devait présenter un modèle financier actualisé (ci-après le « modèle de vérification ») montrant l’impact desdits tarifs sur les indicateurs financiers de base du contrat de concession, dont le TRI. Si le TRI du modèle de vérification se révélait supérieur au TRI du modèle de perception effective du péage, les...