Commission of the European Communities v Republic of Austria.

• Jurisdiction: European Union
• ECLI: ECLI:EU:C:2000:101
• Date: 24 February 2000
• Docket Number: C-205/98
• Celex Number: 61998CC0205
• Procedure Type: Recurso por incumplimiento - fundado
• Court: Court of Justice (European Union)

Avis juridique important

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61998C0205

Conclusions de l'avocat général Saggio présentées le 24 février 2000. - Commission des Communautés européennes contre République d'Autriche. - Manquement d'Etat - Directive 93/89/CEE - Péages - Autoroute du Brenner - Interdiction de discrimination - Obligation de fixer les taux de péages en fonction des coûts du réseau d'infrastructures concerné. - Affaire C-205/98.

Recueil de jurisprudence 2000 page I-07367

Conclusions de l'avocat général

1 Par recours déposé le 29 mai 1998, la Commission des Communautés européennes (ci-après la «Commission») a demandé à la Cour, en application de l'article 169, deuxième alinéa, du traité CE (devenu article 226 CE, deuxième alinéa), de constater que la république d'Autriche (ci-après l'«Autriche») a violé l'article 7, sous b) et h), de la directive 93/89/CEE (1), eu égard à certaines modifications - intervenues en 1995 et en 1996 - du régime des péages perçus sur les véhicules de plus de trois essieux sur le parcours complet de l'autoroute du Brenner. L'importance de l'autoroute en question dans le trafic de marchandises sur route entre l'Allemagne et l'Italie, ainsi que l'importance économique du litige, impliquent un examen précis des dispositions communautaires et de la réglementation tarifaire qui sont à la base des griefs invoqués par la Commission contre l'Autriche.

Les dispositions communautaires pertinentes

2 Le domaine des péages et des droits d'usage des autoroutes se situe au croisement des politiques communautaires des transports (en raison de l'impact de ces charges sur le trafic communautaire) et d'harmonisation fiscale (en raison du caractère parafiscal que ces charges présentent). A cet égard, la directive 93/89, adoptée sur la base des articles 75 et 99 du traité CEE (modifiés d'abord par le traité sur l'Union européenne et devenus ensuite articles 71 CE et 93 CE), contient certaines dispositions qui concernent spécifiquement les péages et les droits d'usage. Selon l'article 2, deuxième et troisième tirets, on entend par «péage» le «paiement d'une somme déterminée pour l'exécution, par un véhicule, d'un parcours situé entre deux points» d'une des infrastructures d'autoroute, somme qui est basée sur la distance parcourue et sur la catégorie du véhicule, alors que la notion de «droits d'usage» désigne le «paiement d'une somme déterminée donnant droit à l'utilisation, par un véhicule, pendant une durée donnée, des infrastructures» autoroutières (2). Nous soulignons en outre que, aux fins de l'application de la directive en question, on entend par «véhicule» seulement «un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules couplés destinés exclusivement au transport de marchandises par route et ayant un poids total en charge autorisé égal ou supérieur à 12 tonnes» (article 2, quatrième tiret). Or, en ce qui concerne le domaine spécifique des péages d'autoroute, les articles 7 à 9 contiennent un régime visant à en harmoniser, au moins en partie, les aspects les plus importants, afin de contribuer à l'«élimination [progressive] des distorsions de concurrence entre les entreprises de transport des Etats membres» (3). Aux fins de la présente affaire, il est nécessaire de rappeler que, selon l'article 7, sous b) et h), de la directive 93/89, les péages «sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur ou de l'origine ou de la destination du transport» (4), et leur taux «sont liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructures concerné» (5). Le délai pour adapter les systèmes juridiques nationaux à la directive était fixé au 1er janvier 1995 (6).

3 Par arrêt du 5 juillet 1995 (7), la Cour a annulé, sur recours du Parlement européen, la directive 93/89, pour violation de formes substantielles (8), en maintenant toutefois ses effets en vigueur «jusqu'à ce que le Conseil ait adopté une nouvelle réglementation en la matière» (9). La Cour a rejeté la demande du Parlement d'imposer au Conseil un délai dans lequel il devrait adopter une nouvelle réglementation en la matière, mais elle a souligné en même temps qu'«il n'en reste pas moins que le Conseil a le devoir de remédier, dans un délai raisonnable, à l'irrégularité commise» (10).

4 La très récente directive 1999/62/CE (11), adoptée sur la base des articles 71 CE et 93 CE, régit de façon nouvelle le domaine de la taxation des poids lourds, remplaçant ainsi la directive 93/89 (12). La nouvelle directive, entrée en vigueur le 20 juillet 1999 (13), prévoit que les Etats membres doivent s'y conformer avant le 1er juillet 2000 (14). Les définitions des termes «péage» et «véhicule» qui y figurent sont identiques à celles données par la directive 93/89, tandis que la réglementation relative à la perception des péages présente des différences sensibles. Pour la présente affaire il suffit de rappeler que, selon l'article 7, paragraphes 4 et 9, les péages «sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur ou de l'origine ou de la destination du transport» (15), tandis que «les péages moyens pondérés sont liés aux coûts de construction, d'exploitation et de développement du réseau d'infrastructure concerné» (16). Il y a en outre dans la nouvelle directive une préoccupation majeure de protection de l'environnement et de développement équilibré des réseaux de transport (17), même en ce qui concerne le montant des péages. En effet, l'article 7, paragraphe 10, prévoit que les Etats membres peuvent faire varier les taux des péages perçus en fonction à la fois «des catégories d'émissions des véhicules, pour autant qu'aucun péage n'excède de 50 % le péage imposé pour des véhicules équivalents conformes aux normes les plus strictes en matière d'émissions» et «du moment de la journée, pour autant qu'aucun péage n'excède de 100 % le péage imposé durant la période la moins chère de la journée», le principe restant que «toute variation des péages perçus en fonction des catégories d'émissions des véhicules ou du moment de la journée est proportionnelle à l'objectif poursuivi» (18).

Le régime tarifaire pertinent

L'autoroute du Brenner

5 L'autoroute du Brenner, dénommée techniquement A13, part de l'autoroute de l'Inntal (A12) à hauteur de la ville d'Innsbruck et traverse le Tyrol jusqu'à la frontière avec l'Italie, située au col du Brenner (à une altitude de 1376 m au-dessus du niveau de la mer), avec une longueur totale de 34,5 km. L'artère en question, qui se situe dans un terrain difficile et compte de nombreux ponts et viaducs, constitue la partie la plus sensible d'un complexe autoroutier d'importance communautaire, destiné à relier l'Italie à l'Allemagne, et par cette dernière, aux autres pays d'Europe septentrionale. Cette autoroute est longée parallèlement par la ligne ferroviaire et la nationale B182, sur laquelle la circulation des véhicules de plus de 7,5t est interdite.

6 Au nord, on entre sur l'autoroute du Brenner par deux bretelles qui partent des échangeurs de Wilten et d'Amras, situés le long de l'autoroute A12, par les postes de péage d'Innsbruck Est et Innsbruck Ouest. Les deux bretelles d'autoroute se rejoignent, respectivement après 1,5 km et 2,6 km, au poste de péage de Berg Isel, après lequel l'autoroute continue sans dédoublement jusqu'à la frontière italienne. En direction du sud, à partir du péage d'Innsbruck Ouest, les sorties suivantes sont possibles et permettent l'accès à la nationale B182 parallèle: Innsbruck Sud, à 3 km, Patsch-Igls, à 7 km, Stubaital, à 10 km, Matrei-Steinach, à 19 km, Nösslach, à 27 km et enfin Brennersee à 33 km. Les postes de péage de l'autoroute se trouvent à ces sorties; le seul poste situé directement sur l'autoroute - et en fait le plus important pour le trafic poids lourds - se trouve à Schönberg, à environ 10 km d'Innsbruck, immédiatement après la sortie de Stubaital.

7 L'ensemble des infrastructures autoroutières autrichiennes, y compris l'autoroute du Brenner, appartient, sous le régime de propriété économique, à l'État fédéral autrichien. La construction et le développement de ces infrastructures, financées initialement par le recours au marché des capitaux, ont depuis 1983 été confiés à la société ASFINAG, contrôlée par l'État fédéral et chargée de centraliser toutes les opérations de financement relatives à l'ensemble du système autoroutier autrichien. La gestion de l'autoroute A13 était, à l'époque des faits, confiée à la société par actions Alpen Strassen, qui exploitait aussi l'autoroute de l'Inntal (A12) et la voie express de l'Arlberg (S16) et était contrôlée par l'État fédéral et le Land du Tyrol. Cette société utilisait pour l'exercice, l'entretien et l'amélioration des infrastructures qui lui étaient confiés les profits tirés des péages, représentant formellement des recettes de l'État fédéral, en reversant les sommes non utilisées au bilan de l'ASFINAG, qui les utilisait pour couvrir les coûts afférents aux opérations financières liées à l'ensemble du réseau autoroutier autrichien.

Le système de perception des péages

8 Dès l'ouverture de l'autoroute du Brenner, l'Autriche lui a appliqué un système de péage de type semi-ouvert («halb-offenes Mautsystem»), qui repose sur un poste de péage principal - celui de Schönberg - situé le long de l'autoroute, où transite la majeure partie du trafic poids lourds, et sur les postes secondaires aux sorties de l'autoroute dont nous avons fait mention plus haut. Aux fins du péage, le système mis au point par le gouvernement autrichien distingue entre trois types de parcours («Strecke»):

a) parcours complet («Gesamtstrecke») qui couvre principalement le trajet intégral de 34,5 km des péages d'Innsbruck Ouest ou Innsbruck Est jusqu'à la frontière italienne au col du Brenner, mais inclut également le trajet entre le péage de Schönberg et celui de Matrei-Steinach (19)...